Letačke priče Suada Hamzića: AWACS u nišanu!
BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Danas je na redu Suadova priča o dežurstvima iz Pule u MiG-u 21, standardima za pilote lovce najprestižnije službe u nekadašnjem ratnom vazduhoplovstvu i priča o jednom zanimljivom presretanju.
Prekrasni arhipelag ostrva Brioni, nadomak zapadne obale Istre i grada Pule koji su bili rezidencija svih vladara regije od starog Rima, preko Ausrougarske monarhije, jugoslovenske monarhije i evropske aristokratije postali su i rezidencija jugoslovenskog Predsednika, Maršala Tita i državne elite tog vremena.
A njega, njih, je trebalo čuvati.
I čuvali smo ih. Dežurali smo u Puli, često uz osetan zamor. Krajem šezdesetih Maršal bi obično odsedao na Brionima od početka maja do sredine septembra sa povremenim odsustvovanjima sa Briona zbog drugih državničkih obaveza. Kako je vreme prolazilo, Maršal bivao sve stariji, sve ranije je stizao na Brione, sve duže se zadržavao a sve manje odsustvovao sa njih.
Posledično mi smo sve ranije iz Bihaća preletali u Pulu i sve duže se tamo zadržavali na dežurstvu u sistemu PVO. Čuvali Brione i zapadni deo teritorije SFRJ. Zadatak smo delili 117. lovački puk iz Bihaća i naša samostalna 352. izviđačka eskadrila. Retko, vrlo retko, su nam u pomoć pristizali piloti 204. lovačkog puka iz Batajnice. Razumljivo, jer oni su štitili severoistok a kolege iz Prištine jug i jugo-istok Zemlje.
Dežurstva
Nije nam teško padalo dežurati u Puli ako bi smene potrajale 10 – 15 dana ali ako bi se usred leta, za dugih dana, protegle na mesec i duže, e to je onda bila druga stvar.
U Puli smo obično dežurali sa četiri aviona i pet do šest pilota te neophodnim tehničkim sastavom. Ponekada bi se prebazirala i polovina eskadrile sa šest do osam aviona i dvosedima pa smo te boravke u Puli koristili za redovnu obuku i profesionalno usavršavanje. Čak i kada smo bili u minimalnom sastavu uz dežurstvo smo leteli održavajući trenažu, uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim popodnevnim časovima, po hladovini, a ponekad i noću.
A dežurstvo je počinjalo pola sata pre izlaska a završavalo pola sata po zalasku sunca. Dugo. Iscrpljujuče. Noću smo prelazili u tzv. “pripravnost br. 3″ kada su najmanje dva aviona morala poleteti u roku od 30 minuta.
Nekako sve do leta 1972. Komanda RV i PVO je insistirala na strogom poštivanju pravila da u “pripravnosti broj 1″, dakle u kabinama aviona budu dva pilota spremna da polete i uvuku stajni trap (znači spremni za borbeno dejstvo) u vremenu ne dužem od tri minuta. Posade drugog para aviona morale su biti u “pripravnosti br. 2″ dakle da to isto postignu u vremenu kraćem od šest minuta.
U tome smo bili uvežbani do automatizma i postizanje tih normi nam nije predstavljao ama baš nikakav problem ni u Bihaću gde smo dežurali na tzv. “trijanglu” praktično u osi dve poletne staze, ali niti u Puli gde smo dežurali na zapadnoj stajanci – od početka piste udaljenoj samo stotinjak metara.
I mi i naši mehaničari aviona, oružari, vojnici na agregatima za pokretanje motora ili pomoćnici mehaničara smo predstavljali zaista izvrsne, uvežbane timove koji su besprekorno funkcionisali svako radeći svoj deo posla.
Na dati signal mi piloti smo uskakali u kabine vezivali sedišne, ujedno padobranske veze, stavljali kacige sa maskama na glave (čiji su svi priključci već bili spojeni na instalacije aviona) dok su nam mehaničari pokretali motor pa pomoćne i letno-navigacijske sisteme. Čim bi motor izašao na mali gas, spoljni elektro agregat je isključivan, vozilo se udaljavalo, mehaničari skidali osigurače sa katapulta i poklopca kabine, oružari sa raketa, vojnici pomoćnici mehaničara sklanjali sigurnosne podmetače ispred i iza točkova. Posle kratke provere dodavali smo gas, brzo izrulavali do početka piste i uključivali forsaž.
Normu od tri minuta za “pripravnost br. 1″ nam nije predstavljalo problem postići niti iz “pripravnosti br. 2″. Dakle dvostruko brže od predviđenog vremena.
Jednom prilikom kontrolni organ Komande RV i PVO je našem rutiniranom, standardnom, paru (Hamzić – Lelas) izmerio štopericom 1:47 – dakle 1 minut i 47 sekundi od znaka za poletanje do uvlačenja stajnog trapa.
Da li je pogrešio ili nam je bio naklonjen poklonivši nam desetak sekundi ne znam ali sam siguran da smo poleteli za oko dva minuta. Slične norme postizali su i ostali piloti i to ne samo naše eskadrile.
Zbog toga više niko nije insistirao na tome da od “jutra do sutra” po dva pilota neprekidno sede u kabinama na onom letnjem čelopeku stajanke. Nekako istovremeno pretpostavljeni odustadoše i od insistiranja bar jedan pilot bude stalno u vrlo neudobnom “VKK” (skafanderu – opremi za letenje na visinama preko 11.000 metara i brzinama večim od 1,6 Maha) jer je iskustvo pokazalo da su skoro sva presretanja bila vršena na malim i srednjim visinama, retko preko 10.000 metara, po pravilu podzvučno ili brzini bliskoj brzini zvuka.
Dežurstva u sistemu PVO su, zbog toga, postajala sve manje naporna ali su ostala intresantna zbog iznenađenja i dinamike koja je podizala nivo adrenalina. A ko to nije voleo !?
Ponekada bi rutinski presreli , radi kontrole ili vraćanja u koridor ponekog civila ili turistu vlasnika privatnog aviona, presreli poneku jedrilicu ili avion nekog od aero klubova čija je najava leta zalutala, poneki helikopter naftne kompanije u severnom Jadranu…
A bilo je i vrlo uzbudljivih zadataka
Bio je 6. januar 1972.
Niska oblačnost se vukla nad aerodromom uz slabu kišu i vidljivost na granici meteorološkog minimuma za aerodrom Pula i avion MiG-21, tačnije tada skromnu letno-navigacijsku opremu tog aviona i tog aerodroma.
Odjednom, oko 11 časova, čujemo onaj poznati zvuk telefona i komandu “VIHOR” uz napomenu da poleti samo jedan avion (koji će, eventualno, sleteti na nekom alternativnom aerodromu) da bi se smanjio rizik leta u paru.
Poleteo sam po kiši, pri lošoj vidljivosti uronivši u oblake odmah po uvlačenju stajnog trapa i flapsova uveren da je nešto važno u pitanju kada nam neređuju poletanje po ovakvom vremenu. Posle poletanja javi mi se OZN (oficir za navođenje) sa obližnje radarske stanice i odmah naredi zaokret u kurs prema zapadu.
U penjućem levom zaokretu se iznenadih kada na visini od oko 3.000 metara odjednom bljesnu svetlost u kabini. Iskočih iznad gornje baze tog donjeg sloja oblaka. Iznad mene na visini oko 4.000 metara videh donju bazu višeg sloja oblačnosti ali između njih je bio međusloj vazdušne mase bez i najmanjeg oblačka, skoro savršene vidljivosti. OZN mi naredi da izađem u kurs oko 280 stepeni, da ostanem na visini oko 3.000 metara.
I pre no što izađoh u taj kurs ugledah u daljini, na oko 20 kilometara tamnu mrlju koju trenutak kasnije jasno prepoznah kao četiri izvora dimnog traga motora nekog aviona koji su se, u odletu, spajali u jedinstven trag dima.
Javih da vidim cilj i na forsažu produžih do brzine od oko 1.000 km/č. Isključih forsaž jer mi je bilo jasno da mi veča brzina i nije potrebna jer mi ova “baraka” (kako smo posprdno nazivali transportne avione) nije imala šanse poći. Videh na ekranu mog osmatračko-nišanskog radara daljinu od oko 15 km do cilja.
Rutinski pritisnuh dugme “Zapros” (identifikacije cilja) iako sam unapred znao odgovor jer tada naše ni vojno ni civilno Vazduhoplovstvo nije imalo tu kategoriju aviona u svojoj floti. Niti bi nas, po takvom vremenu, podizali da ih identifikujemo.
Smanjih gas i ispustih vazdušne kočnice svestan da nam je brzina približavanja prevelika.
Na udaljenosti nešto manjoj od 10 kilometara radar je automatski prešao u režim nišanjenja a čuh i zvuk IC raketa vazduh-vazduh K-13 koje su signalisale da je cilj zahvaćen što je verovatnoćom većom od 90% garantovalo pogodak.
Naravno, glavni prekidač naoružanja i bojevi okidač na pilotskoj palici stajali su u isključenom, sigurnosnom, položaju što je garantovalo bezbednost onima u “baraci”. Ma ko oni bili.
Vozačku i saobraćajnu
Na nešto većoj daljini od jedan kilometar upali se agresivna crvena signalizacija za natpisom “Otvarot” (upozorenje pilotu da izađe iz napada kako bi izbegao sudar sa ostatcima uništenog cilja ili delovima sopstvene rakete, naravno pod pretpostavkom da ju je i lansirao).
Meni to bi dobar signal da još više povučem ručicu gasa unazad da ne bih “istrčao” ispred neznanca i umesto lovca postao lovina!
Ali ovaj, bilo je sve jasnije, nema nikavog naoružanja niti da se brani, posebno ne da napadne. U stvari, možda on ne, ali mogao je napasti vrlo opasno, indirektno, navodeći prave napadače na bilo koji avion u vazduhu, cilj na zemlji ili moru i to sa velike daljine.
Bio je to AWACS, avion USAF-a. Bila je to prva verzija letećih radarskih stanica koja je, kao i današnje, imala i gomilu elektronske opreme i operatora te opreme koji su, pored zadataka osmatranja i navođenja na ciljeve vršili i elektronsku špijunažu prisluškujući i određujući tehničke karakretistike i položaje svih elektronskih sredstava strane koja ih interesuje. A to smo bili mi, Jugoslavija, elektronska sredstva svih naših radarskih, komandnih i komunikacionih sistema.
Da je Super Constalation leteo manjom brzinom meni bi otežao posao. Ovako, uzaludno pokušavajuči da pobegne, postigao je brzinu oko 550 Km/č tamam toliku da ja ne letim premalom brzinom, niže ka granici upravljivosti nadzvučnog MiG-a 21. Smanjih brzinu, pristrojih se uz desno krilo četveromotornog “grbonje” kako smo ih nazivali zbog nadgradnje na gornjoj strani trupa koja je podsećala na grbu kamile (na kasnijim verzijama AWACS-a prepoznatljivi “disk” velikog prečnika).
I pre nego što sam video oznake pripadnosti aviona bilo mi je jasno čiji je jer samo jedna zemlja ih je tada imala, samo jedna zemlja je tada agresivno gurala svoj nos u svačije dvorište, pa i naše. Pratim ga uz krilo i jasno vidim glave kolega okrenute u mom pravcu. Ne znam šta su mislili tog momenta ali pretpostavljam. Uzdali su se u moć države za koju lete a verovatno i molili Boga da je onaj u MiG-u normalan ili bar disciplinovan profesionalac.
Tu su dobro rezonovali jer iza njih je stajala nesporna supersila a naše Vazuhoplovstvo je imalo strožiji kriteriujum psihofizičke sposobnosti za izbor pilota MiG-ova nego Amerika za izbor kosmonauta.
Svejedno u kabini je sedeo Balkanac pa nije odoleo da im ne pokaže srednji prst i malo mahne njime.
Nakon skoro dva minuta praćenja “uljeza” javih da se radi o AWACS-u, tipa Super Constalation, pripadnosti RV SAD, sa registarskom oznakom.
Dobih očekivano naređenje, zbog kojeg i nisam odmah javio ono što sam video, da odmah napustim presretnutog i uputim se ka aerodromu, na sletanje.
Očekivao sam takvo naređenje pa sam prethodno malo zaostao iza Amera (jer da bih uključio forsaž morao sam dodati gas do punog u kom slučaju bih “istrčao” ispred njega). Primivši naređenje, koje potvrdih kratkim, pilotskim RAZUMEM “kresnuh” forsaž koji me “šutnu” u leđa. U momentu kada sam prošao produženu liniju ravni njegovih krila naglo dadoh levi nagib i povukoh avion ka uljezu čime im presekoh putanju leta i isporučih “topli pozdrav” izduvnim gasovima moga motora na forsažu.
Potom avion prevedoh u oštri desni zaokret i usmerih ga ka istoku, ka obali Istre.
Oglasi se i OZN i saopšti mi da su mu ususret, znači u pomoć, poleteli avioni iz Brindizija, NATO baze na italijanskoj istočnoj obali Jadrana. Lepo od njih, kolegijalno, saveznički, vojnički opravdano ali, znali su to i oni, prekasno da bi mu stvarno i pomogli da sam ja dobio drugačije naređenje!
Desetak minuta kasnije sleteh na aerodrom Pula.
Ne iznad moje Socijalističke Federativne Republike
U tom avionu je tada bilo bar dvadesetak članova posade aviona i operatera elektronskih uređaja. Verovatno su mnogi bili stariji a neki mlađi od mene. Nadam se da ih je bar polovina još među živima. Želeo bih im poručiti da tu nije bilo ničega ličnog.
Nisam se ljutio na njih, još manje ih mrzeo! No hard feeling dear colleques. Svako od nas je samo radio svoj posao. Vršio svoju vojničku dužnost.
http://tangosix.rs/2013/13/06/letacke-price-suada-hamzica-awacs-u-nisanu/
