Создавање на Македонското Воено Воздухопловство

ОД ДЕНЕСКА ФЕЉТОН ВО 12 ПРОДОЛЖЕНИЈА: СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (1)
НОВА МАКЕДОНИЈА

Армијата на поранешна Југославија (ЈНА), а целосно заврши во март 1992 година. Во овие рамки, командантот на военото воздухопловство на Југославија издаде наредба сите авиони, едрилици и падобрани, евидентирани како воени средства во Македонија, веднаш да ѝ бидат предадени на командата на аеродромот во Петровец (денешен „Александар Македонски“), од каде што ќе се преселат во Србија

Одговорните раководители на Воздухопловниот сојуз на Македонија, на воздухопловните школи во Македонија и претставници на Министерството за внатрешни работи, само за една ноќ, во најголема дискреција, ги размонтираа сите авиони и едрилици, и заедно со падобраните ги скрија на тајни локации, далеку од очите на припадниците на ЈНА и од јавноста.

Меѓу клучните години на осамостојувањето на Република Македонија се вбројува и 1991-та. Еве и зошто, на 8 јануари, по одржаните повеќепартиски избори, беше конституирано првото повеќепартиско собрание на Република Македонија, а на 20 март беше формирана првата влада на Македонија. На 17 септември, Собранието донесе Декларација со која граѓаните на Република Македонија на 8 септември 1991 година плебисцитарно ги потврдија државноста и суверенитетот на Република Македонија и ја изразија својата волја да биде конституирана како суверена и независна држава. На 17 ноември, Собранието го усвои Уставот на Република Македонија, а два дена потоа едногласно беше донесена Декларација за меѓународно признавање на Република Македонија како суверена и независна држава. Кон крајот на 1991 година од територијата на Македонија почна повлекувањето на Армијата на поранешна Југославија (ЈНА), а целосно заврши во март 1992 година. Во овие рамки, командантот на военото воздухопловство на Југославија издаде наредба сите авиони, едрилици и падобрани, евидентирани како воени средства во Македонија, веднаш да бидат предадени на командата на аеродромот во Петровец (денешен „Александар Македонски“), од каде што ќе се преселат во Србија.

Од матичната база на воениот аеродром во Петровец, Југословенската народна армија на север, кон Србија, повлече 35 борбени авиони, 5 хеликоптери, 410 различни противавионски артилериски орудија, 284 ракетни системи за противвоздушна одбрана и 1.692 ракети земја-воздух, радарите од Битола, Фурка кај Валандово и Голак кај Делчево. На тој начин македонското воено воздухопловство и противвоздушна одбрана (формирано на 10 јуни 1992 година), беше онеспособено за подолг период, а одбраната на воздушниот простор беше организирана само со стотина противавионски топови од 20 мм и 40 мм и околу двесте противавионски ракетни системи од типот „стрела - 2М“ (СА-7 граил).

Одговорните раководители на Воздухопловниот сојуз на Македонија, на воздухопловните школи во Македонија и претставници на Министерството за внатрешни работи, само за една ноќ, во најголема дискреција, ги размонтираа сите авиони и едрилици, и заедно со падобраните ги скрија на тајни локации, далеку од очите на припадниците на ЈНА и од јавноста.
Раководството на Воздухопловниот сојуз на Македонија, беше доследно да ја реализира првобитната одлука. Во тоа ништо не ги поколеба, беа цврсто решени и по цена на секаков ризик, да ги скријат леталата да не паднат во рацете на ЈНА. Македонските воздухопловци опстоија на сите притисоци и на силните закани што доаѓаа од високи воени старешини на ЈНА и од командантот на Военото воздухопловство на поранешна Југославија. Притоа, покажаа голема храброст и одлучност и успеаја да ги заштитат воздухопловите и останаа засекогаш во Македонија.

Кон крајот на 1991 година и на почетокот на 1992 година, настаните се одвиваа со налудничава брзина во Македонија. Заедничката држава СФРЈ се распаѓаше, членките на федерацијата се спасуваа како знаеја и умееја. По неуспешните разговори за да се сочува државата, кои со месеци заеднички ги водеа политичките и државните раководствата на републиките и на федерацијата, почна распадот на СФРЈ, секоја федерална единка почна сама да го оди патот за самостојна, независна и суверена држава.
Во овој период војската на ЈНА, почна да се повлекува од територијата на Македонија и со себе носеше сѐ од имотот што се наоѓаше во воените касарни. Војниците ги демолираа касарните, корнеа се, дури и штекерите, фасонките, ги кршеа прозорците, вратите... уништуваа сѐ и грабаа сѐ што беше пред нив. Зад себе оставија невиден пустош и направија непроценливи материјални штети.

Во вакви неповолни услови, Ѓорѓи Чачкиров, генерален секретар на Воздухопловниот сојуз на Македонија, со ноќи не спиеше, како со колегите да ги скријат, да ги спасат воздухопловите сопственост на сојузот. Веруваше дека воздухопловите можат да се сочуваат и да останат во Македонија. Но во себе си го поставуваше прашањето како да се направи тоа. Притоа, наоѓаше и одговор, не за утеха, туку за вистинска реализација. Си велеше: „Со акција во која треба да употребиме мудрост, храброст, добра организација, концентрација и други вештини, со кои ќе го надитриме ’непријателот’ - ЈНА, пред да ги пресели воздухопловите во Србија“. Во спротивно, Воздухопловниот сојуз на Македонија ќе се разнебити.

Чачкиров, долгогодишен пилот, кој пред и по осамостојувањето на Македонија, вршеше повеќе одговорни функции во македонското воздухопловство, со задоволство ја прифати поканата за разговор на оваа тема. Сакавме лично од херојот да дознаеме како пред четврт век, за десетина часа, од скопскиот аеродром „Петровец“, денешен „Александар Македонски“, и од аероклубовите во Куманово, Штип, Битола и во Прилеп, успеаја во целосна тајност да изведат акции и да скријат: 14 авиони од марките „утва“ и „цитабри“, 17 едрилици и повеќе од 300 падобрани, сопственост на Воздухопловниот сојуз на Македонија. На учесниците во операцијата „Спас на воздухопловите“, им беше позната наредбата на Генералниот штаб на ЈНА од Белград, сите воздухоплови на Македонија да се пренесат на воениот аеродром во Белград.
- Иницијативата за „кражбата“ на воздухопловите, сопственост на Воздухопловниот сојуз на Македонија, потекна од мене - почна да ни ја раскажува приказната за овој голем, несекојдневен, ризичен и опасен зафат, пилотот Ѓорѓи Чачкиров, тогашен генерален секретар на ВСМ.
- Притоа, бев свесен, ако се скине една алка од синџирот, тоа ќе биде крај на мојата кариера и на мојот живот. Бев подготвен на сѐ, затоа многу внимателно ја почнав акцијата. Водилка ми беше помислата дека тоа што е наше, создавано со наши македонски средства, треба да остане наше. Тогаш имав 35 години, бев млад, фамилијарен човек, со жена и со две малолетни деца, мислев и на нив и на сопствениот живот. Се разбира ми беше страв, во тоа лудо време, сѐ можеше да ми се случи, се губеше довербата меѓу другарите и меѓу пријателите. Се формираа политички партии со различни опции, некои беа против создавањето самостојна македонска држава, беа за југословенска мини-федерација и сл., кои го поделија македонскиот народ. Во новонастанатите услови, требаше да спроведам тешка, сложена и одговорна задача, која требаше да заврши без последици - вели тој.

Чачкиров со возбуда се навраќаше на тие бурни денови и продолжи да ни зборува.
- Патриотизмот и големата желба да ги спасам воздухопловите беа посилна од сѐ. Со идејата и со планот почнав да ги запознавам моите најблиски соработници и другари, во кои имав најголема доверба. Сакав да го слушнам нивното мислење, а на крајот на разговорот сакав да го слушнам и нивниот одговор на прашањата: „Дали ја прифаќаат идејата? Дали ќе се вклучат во реализација и дали ќе ја чуваат тајната?“ Исто така, конспиративно и внимателно се консултирав со повеќе државни, воени и политички функционери во Македонија. Од нив малкумина ме охрабрија, ја прифатија и ја поздравија идејата. За жал, морам да споменам, дека повеќето од функционерите ми рекоа дека идејата се граничи со лудост, неостварлива е, ќе ѝ нанесе големи штети на Македонија. Поради сето тоа уште пред да почнам со реализација на акцијата треба да се откажам. Искрен да бидам од тогашните функционери единствено цврста поддршка добив само од генерал-полковник Тошо Атанасовски, кој ми даде посебен мотив и сила да истраам докрај. Тој веруваше и ми велеше „идејата е остварлива, бидете внимателни, напред, храбро и да знаете правите големо дело за Македонија“ - вели тој.


(Продолжува)

ФЕЉТОН: СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (2)
Чачкиров го избрка командантот на аеродромот „Петровец“
НОВА МАКЕДОНИЈА

Киро Кипроски и Ставре Џиков

Со мојот пријател Лазар Поповски, наставник по падобранство, денес, за жал, покоен, постојано ја градевме стратегијата, ми беше закрила, ми влеваше храброст и сигурност. Постојано ми велеше „ќе успееме, но мораме да внимаваме во изборот на лицата за составот на тимот, да ги избереме најстручните македонски патриоти“. Почнавме со избор на лица што ќе го сочинуваат стручниот тим. Сето тоа го правевме со претпазливост и со голема дискреција. Никој не смееше да спомне, а камоли да говори за идејата и за активностите што ги презедовме, особено не пред лицата што знаевме дека се против самостојна Македонија, кои се блиски и ја поддржуваат опцијата на ЈНА. На лицата што сакавме да ги вклучиме во акцијата, прво им го испитувавме пулсот, нивната реакција и однесувањето, а потоа ги запознававме со идејата, го продолжува своето кажување пилотот Ѓорѓи Чачкиров.

Кого прво го запознавте со идејата и од кого побаравте мислење, совет, помош...?
- Се разбира од мојот училиштен другар, близок пријател и сосед, Сократ Илиевски, вработен во Секторот за внатрешни работи на Македонија, во кого имав голема доверба. Во неговиот дом го запознав со идејата, која на долго и широко му ја објаснував, беше стрплив и со големо внимание ме слушаше. Кога завршив со монологот, Сократ кратко ме праша: „Ѓорѓи, со што можам да ти помогнам? Што бараш од мене?“. Конкретно му одговорив: „Ми требаат камиони влекачи на кои ќе ги товариме воздухопловите, место каде што ќе ги скриеме и полицајци што ќе се грижат и ќе ја гарантираат безбедноста“. На разделбата ми рече: „Во овој момент не можам ништо да ти ветам, но те охрабрувам дека целосно ќе се вклучам и ќе помагам со сите сили да успееме.

Вечерва треба добро да размислам, да оценам кои се моите реални можности и на кој начин можам да помагам. Утре ќе закажам средба со Бранко Бојчевски, командир на полициската станица во Бутел, како надлежен за безбедноста во овој регион на Скопје и него ќе го вклучиме во операцијата“.
Чачкиров домот на другарот и сосед го напушти задоволен. Ветувањето што го доби од Сократ многу му значеше да продолжи со уште поголем елан и оптимизам. Одвај чекаше да се раздени и со Сократ да ја остварат средбата со командирот Бојчевски, која беше клучна во остварувањето на целта.
- Во договорениот термин командирот Бојчевски нѐ прими и разговорот мина во другарска атмосфера. Откако ја ислуша идејата и планот како да ги скриеме воздухопловите, беше воодушевен од иницијативата, ме поддржа и ми вети дека дента кога ќе одлучиме да ја спроведеме акцијата, безбедноста ќе ја подигне на повисоко ниво. Затоа ќе треба да го известиме два-три часа пред да почнеме со акцијата за демонтирање на воздухопловите.

По средбата со Бојчевски, ми олесна на душата, бев сигурен дека сме на добар пат да ја оствариме целта, половината од обврските беа завршени, а другата половина ќе биде реализирана заедно со членовите на аероклубовите - се присетува Чачкиров.
Во сите аероклубови во Македонија, како што ни напомена Чачкиров, имал блиски колеги и соработници со кои имал искрена соработка и верувал во нив дека договореното ќе го исполнат целосно и беспрекорно.
- Деновите многу брзо ми минуваа, беа исполнети со многу активности, средби и разговори посветени на операцијата, а притоа не ги запоставував секојдневните работни обврски. Мислите постојано ми беа како и дали успешно ќе ја изведеме акцијата и со нестрпливост го чекав денот „Д“. Во состојба на исчекување, во мојата канцеларија во Воздухопловниот сојуз на Македонија, на средба, на кафе, ненајавено дојде пилотот Бранислав Дашиќ, командант на аеродромот „Петровец“ - Скопје. Овој пат неговата посета беше невообичаена во споредба со претходните, почувствував дека има друга цел, кога влезе во канцеларијата, како змија да ме касна, како што вели народот. Но учтиво го пречекав, со насмевка, како и секогаш, го поканив да седне и го прашав што сака да се напие. Откако разменивме неколку куртоазни реченици. Командантот почна да зборува за политичко-безбедносната состојба во СФРЈ, во Македонија, а особено во Скопје.

Во еден момент командантот Дашиќ, со повисок тон, строго и отсечно, ми рече: „Чачкиров, внимавај како се однесуваш во новонастанатата состојба, ти си на одговорна функција во ВСМ“. Тоа го сфатив како предупредување, како да сакаше во мене да внесе страв и продолжи: „Ако настанат нереди низ улиците на Скопје, ќе ги извадам тенковите и сѐ ќе покосам“. Го прашувам, дали и мене. „Реков сите што ќе се побунат!“. Така, драг пријателу, и мене ќе ме покосиш? Адреналинот ми се зголеми и дрско, со повисок тон му возвратив и му се заканив, сакав да му ставам на знаење дека не се плашам. Слушни ме добро: „Ако тоа го подготвуваш и дојде да ми внесеш страв, си се излажал. Во тој случај и јас нема да седам со скрстени раце!Имам снајпер, прво тебе ќе те покосам, нема да чекам ти тоа да го сториш! А, сега излегувај од мојата канцеларија и повеќе да не те видам!“

И по четврт век од тој немил настан, се сеќавам како вчера да се случи, ни вели Чачкиров, и дообјаснува: Да бидам искрен целта на посетата на командантот Дашиќ беше да ме заплаши. Но, во тоа не успеа. Напротив уште повеќе во мене внесе амбиција целосно и квалитетно да ја завршиме идејата. На 24 декември 1991 година, околу 19 часот, на минус 20 Целзиусови степени, ја започнавме операцијата. Во спасувањето на авионите учествуваа пилоти, професионални авиомеханичари од петте воздухопловни школи и членови на аероклубовите: Лазар Поповски, Ванде Гавровски, Часлав Спасовски, Илија Трајковски, Борис Јаневски, Пецо Илиески, Владо Крајчевски, Ацо Дрогрешки и др. Точната бројка на учесниците во операцијата не ја знам, мислам дека беа над 50 лица. Акцијата ја започнавме со размонтирање на крилата и на другите делови на леталата. Секој си ја вршеше својата задача со патриотски дух и со елан. Се внимаваше при расклопувањето да не им се нанесе штета на воздухопловот или некој од извршителите да не се повреди.

На моја голема радост и на колегите, сѐ функционираше како швајцарски часовник. Пред да се раздени, околу 6 часот наутро, следниот ден, акцијата успешно ја завршивме. Расклопивме 14 летала, 17 едрилици и над 300 падобрани, кои ги пренесовме и ги сместивме на безбедни локации. Сите бевме задоволни и радосни поради успехот што го постигнавме. Значајно беше тоа што никој не нѐ откри и нашите воздухоплови ги спасивме, остануваат наши, а ние среќни го напуштивме скопскиот аеродромот и си отидовме дома на заслужен одмор. Операцијата беше успешно завршена. Никој не дозна за неа, ниту пак некој од „непријателите“ ги следел. Сепак, Чачкиров не знаеше што ќе донесе новиот ден. Постојано беше под психолошки стрес. Но, на тоа не му придаваше значење. Веруваше дека времето работи за нив и сѐ ќе покрие, а раководството на ЈНА и на ВСЈ ќе се помират со реалноста. Очекуваше дека брзо ќе дојде денот кога со „освоените“ воздухоплови со македонско знаме и со македонски ознаки ќе летаат македонски пилоти над македонското небо.

На 14 јануари 1992 година, по неколку дена откако успешно беше извршена операцијата за демонтирање и за пренесување на воздухопловите на тајна локација, на адресата на Воздухопловниот сојуз на Македонија, како што се сеќава пилотот Чачкиров, пристигнала наредба од командантот на Военото воздухопловство и на Противвоздушната одбрана на Југословенската народна армија (ВВ и ПВО на ЈНА) и од Воздухопловниот сојуз на Југославија, авионите да прелетаат до аеродромот „Петровец“ и да се предадат на ЈНА. Воздухопловниот сојуз на Македонија не постапи по наредбата. Учесниците во акцијата извесен период беа невидливи, не се појавуваа на јавни места, живееја во илегала. Добиената наредба остана само напишана на хартија. На од раководството на Воздухопловниот сојуз на Македонија ни на крај на памет не им доаѓаше да постапат по наредбата, бидејќи беше од туѓа држава и немаше никакво правно дејство.

(Продолжува)

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (3)
Возобновени контактите со ВСЈ
НОВА МАКЕДОНИЈА

Киро Кипроски и Ставре Џиков

Воздухопловите ги спасивме, останаа наши. Меѓутоа, без да ги добиеме техничката документација и книшките за регистрација, воздухопловите исто како да ги немаме, бидејќи без нив не можевме да ги користиме, да летаме. Бев оптимист и верував дека брзо ќе ги воспоставиме прекинатите комуникации со нашите добри пријатели и одговорни на Воздухопловниот сојуз на Југославија. За тоа чекавме да се создадат поволни услови, да се нормализираат политичко-безбедносните состојби во регионот, кои беа нарушени со повлекувањето, односно со иселувањето на ЈНА од територијата на Македонија - ни вели Чачкиров.

Така и се случи. Постепено и мошне внимателно Ѓорѓи Чачкиров, генерален секретар на Воздухопловниот сојуз на Македонија, ги возобновува контактите со пријателите и со колегите, одговорни во Воздухопловниот сојуз на Југославија. Како се одвиваше процесот на доближување, односно на обнова на комуникациите, тој се присетува на тие денови.
- Почнав да разговарам на телефон со долгогодишните колеги и пријатели, кои сѐ уште се наоѓаа на раководните функции во Воздухопловниот сојуз на Југославија (од безбедносни причини не ни ги спомена нивните лични генералии). Откако ги нормализиравме пријателските односи, ни ги испратија книшките за регистрација и техничката документација на воздухопловите сопственост на Воздухопловниот сојуз на Македонија. Договорите со ВСЈ не одеа толку лесно. Во разговорите бев многу внимателен, секој збор го мерев на кантар, со дипломатија, постепено почнав да ги возобновувам односите, максимално го користев пријателството, кое беше искрено и почитувано од двете страни. Колегите од Белград во разговорите посебно се интересираа зошто сме ги демонтирале и сме ги скриле воздухопловите?

Мојот одговор беше дека не ги криевме, туку ги сместивме на безбедно и топло место, за да ги заштитиме од ниските температури, бидејќи Републичкиот хидрометеоролошки завод на Македонија ни достави долгорочна прогноза дека ќе имаме кочан зима со екстремно ниски температури, под минус 20 Целзиусови степени. Моето оправдување го прифатија и нѐ пофалија за одговорниот однос кон воздухопловите. Во разговорите воопшто не стана збор дека „сме ги украле“. По сѐ изгледа, во ВСЈ не знаеле за нашата операција. Воздухопловите ги монтиравме и ги доведовме во првобитната состојба и беа подготвени за летање. На почетокот на април 1992 година, инспектор од Белград ја донесе комплетната техничка документација и книшките за регистрација. Потоа, го изврши техничкиот преглед на авионите, сѐ беше во најдобар ред, немаше забелешки и ги потпиша книшките. Леталата беа регистрирани, добија зелено светло дека се подготвени и можат да се користат за безбедно летање. На авионите го ставивме новото македонско шеснаесеткрако знаме, а ознаката ЈУ ја заменивме со МЦ - навираат спомените кај нашиот соговорник.

На 9 јуни 1992 година авиомеханичарите ги потпишаа книшките за исправност на авионите, а Чачкиров ги направи првите четири пробни лета со цивилните авиони. Според прописите, пробен лет со авион можеше единствено да направи само инструктор на тој тип авион и во него се наоѓа само пилотот. Тоа право единствено го имаше Чачкиров, бидејќи само тој ги поседуваше потребните лиценци.
- Ми беше голема чест и задоволство што ги извршив пробните летови. Полетав од аеродромот „Петровец“, летав над Скопје и слетав од каде што полетав. Сите летала ги исполнуваа техничките услови и по пробното летање со мојот потпис како инструктор дадов виза да можат да се користат. Тие беа првите летови на македонски воздухоплови на сувереното македонско небо. На авионите се наоѓаа регистрациите: МЦ - ДКР, ДФБ, ДДЗ и ДЈУ - се сеќава Чачкиров.

Кај сите што учествуваа во возобновувањето на цивилното и военото воздухопловство на Република Македонија, им беше големо задоволство, посебно на Чачкиров, кој прв леташе на македонското небо и секогаш за овој дел на историјата, со задоволство се сеќава.
- На 10 јуни 1992 год. официјално, во присуство на командантот на ВВ и ПВО на АРМ, генерал Миле Манолев, го направив историскиот лет со авион што имаше македонско знаме и македонски ознаки. Со тоа и практично беше означен почетокот на цивилните и воените воздухопловни дејности во независна и самостојна Република - истакнува со гордост Чачкиров.
Воените пилоти Александар Манев и Дане Илијевски на 10 јуни 1992 година го прават првиот лет како македонски воени пилоти и тој ден се смета за Ден на Македонската воена авијација. Александар Манев подготвил методски упатства за обука на пилотите, а во тоа најголема помош имал од пилотот Роберт Малезански, кој бил и негов ученик. Тоа беше повод 10 јуни да биде прогласен за Ден на Военото воздухопловство и противвоздушната одбрана на АРМ (ВВ и ПВО на АРМ) и припадниците на овој род свечено го одбележуваат овој ден.

По пробните летови на македонските воздухоплови над македонското небо, веднаш со писмена реакција се огласи меѓународната воздухопловна асоцијација, со опомена на Воздухопловниот сојуз на Македонија, без одложување да изврши замена на ознаките. Авионите на Македонија понатаму немаат дозвола и не ќе можат да летаат со ознаката МЦ, туку со З3 - ААА, З3 - ДКР итн. Воздухопловниот сојуз на Македонија за кратко време доби сопствена регистрација и изврши замена на првите ознаки.    

(Продолжува)



---

Македонски питомци - пилоти, „актери“ во филмот „Партизанска ескадрила“

Македонските питомци - воени пилоти Ѓорѓи Чачкиров и Никола Петковски, имаа среќа дел од воениот рок да го минат како „актери“ во снимањето на филмот „Партизанска ескадрила“ на режисерот Хајрудин Крвавац. Двајцата како воени кадети, во 1976/1977 година воениот рок го служат во 29 класа на резервни офицери - пилоти на ЈНА во Воената академија во Задар, СР Хрватска. Македонските пилоти, пилотираа со авиони на Третиот рајх. Авионите биле борбени, вооружени со митралези и бомби и со ознаки на германската „Луфтафе“.

- Теоретската обука ја завршивме во Воената академија во Задар, а практичнио дел, летање и борбена обука ни беше на снимањето на филмот „Партизанска ескадрила“. Полетувавме и слетувавме на аеродромите во Тузла, во Титоград (денес Подгорица) и во Панчево, по наредба на режисерот. Летните месеци јуни, јули и август ми летнаа побрзо и од најбрзите млазни авиони. Снимањето кадри за филмот беше напорно, исцрпувачко, во споредба со практичната обука, што ја имав на воениот аеродром во Задар, ми беше релаксирачка, немаше брзање, сѐ се одвиваше со смирена динамика и темпо. Дневно летавме по десетина часа на пеколни горештини. Станувавме во 4 часот наутро, по час и половина, почнувавме да летаме сѐ до 10 часот односно 11 часот. Потоа, ни следуваше мал одмор, време за ручек и повторно од 15.30 часот до 20-21 часот летавме без престан. Снимањето ми беше мошне интересно, летавме групно во „чифт“, „четворка“ (напоредно по четири или по два авиона) и во ескадрила („винг“).

Првпат учествував на снимање филм, стекнав ново искуство и станав артист ха... ха... Филмската екипа се наоѓаше во друг авион леташе напоредно со нас и ги снимаа нашите летови. Најинтересно ми беше кога пред моите очи, пред нашата „авионска четворка“, беше изведен филмски трик, како авион (макета) удира во карпа, вивнува во пламен, глетката беше ужасна, стравотна, крвта ми замрзна. Со колегите со кои учествувавме во снимањето на филмот долго настојувавме да го расветлиме начинот како беше изведена стравотната сцена, а притоа никој да не се повреди, да нема штета на авионите и на другите ресурси. Моделите на авионите како што дознавме биле изработени во Чешка. Но остана тајна, не дознавме како чешките стручњаци и со каква техника и технологија ги изведуваа опасните сцени. Авион (макета) да удри во карпа, притоа беа создавани ужасни слика од огнени јазици на поголем простор, експлозиите остана тајна, а сеќавањата се незаборавни - ќе констатира пилотот Петковски. Незаборавни моменти и сеќавања од филмското актерство има и Ѓорѓи Чачкиров.

- За да биде сѐ автентично, авионите со кои пилотиравме, беа со германски симболи и со симболи на партизанска ескадрила, што ни беше невообичаено, бидејќи прекуноќ беа заменети ознаките и не можев да навикнам на новите. Филмската екипа користеше неколку авиони во кои беа сместени и од различни агли и позиции ги снимаа авионите. Еден од снимателите на филмот беше поставен на дел од кабината на авионот, ветробранското стакло беше извадено. За да не испадне снимателот од авионот беше врзан за седиштето. Снимателот ги издржа сите неволји и кога го приземјив авионот, ми се заблагодари и ми рече дека и снимателите имаат ризична професија, како и пилотите - се сеќава тој.
Од разговорот со Чачкиров и со Петковски дознавме дека за посебните опасни сцени со авионите пилотирале активни пилоти од лесната бомбардерска авијација, кои биле нивни инструктори и пилотирањето го вршеле максимално професионално, импозантно.

- Трите месеци ги минавме во воена касарна на ЈНА во Титоград. Наредбата гласеше: „Во секое време да бидеме подготвени и да ѝ бидеме на располагање на филмската екипа“. По завршувањето на снимањето на филмот, дознавме дека сценаристот за филмот „Партизанска ескадрила“ го напишале Ѓорѓе Лебовиќ и Миленко Смоје, главните улоги ги толкувале Бата Живоиновиќ, Љубиша Самарџиќ и Беким Фехмиу. Со актерите не се запознавме, ниту пак ги видовме. Почести средби и контакти единствено имавме со режисерот Хајрудин Крвавец и со неговите соработници - со задоволство ни говореа Чачкиров и Петковски, за филмското искуство.

Пилотите Чачкиров и Петковски летале со авион од југословенско производство, а со германски ознаки

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (4)
Кумановци скрија два авиона и голем број едрилици и падобрани
НОВА МАКЕДОНИЈА

Киро Кипроски и Ставре Џиков

Со 64-годишниот Драган Саздовски - Кипе, дипломиран земјоделски инженер, долгогодишен професионален пилот, а сега актуелен управител на новоформираниот аероклуб „Куманово“ од Куманово, разговаравме во неговиот кабинет на аеродромот „Аџитепе“ кај Куманово. Просторијата ја красат голем број пехари, дипломи, признанија, макети на повеќе типови авиони и на едрилици.
- Пехарите и признанијата се на членовите на аероклубот „Доне Божинов“ од Куманово, кои ги освоија на државни и на меѓународни авиорели натпревари, макетите се мое дело. Во зимскиот период, кога активностите во аероклубот се намалуваат, имам многу слободно време кое го користам за изработка на макети, бидејќи макетарството е мое хоби - ни вели Саздовски.

Како долгогодишен активен член на аероклубот „Доне Божинов“, Саздовски има доживеано многу среќни и радосни моменти, несекојдневни настани и случки на кои ќе се сеќава додека е жив. Во неговата меморија особено е врежана ноќта меѓу 24 и 25 декември 1991 година.
- Не само таа декемвриска ноќ, туку низ цела 1991 година се случуваа настани кои ја одредуваа судбината и иднината на Македонија, тогаш се удираа темелите на државата, започна процесот на раздружувањето од тогашната заедничка држава, од федерацијата на југословенските републики. Во Македонија, а особено во Куманово, имаше жители кои не веруваа дека Македонија може да биде самостојна држава и да опстојува, а некои посакуваа Македонија да се приклучи на мини федерацијата, што ја предлагаше Србија. Исклучително беа напнати деновите кога македонското државно раководство разговараше и се договараше со Генералниот штаб на ЈНА, како и под кои услови ЈНА да ја напушти територијата на Македонија. Живеевме во страв и неизвесност што ќе донесе новиот ден. Посакував раздружувањето од СФРЈ да биде на мирен начин, да нема војна, да не се повтори Словенија - се сеќава Саздовски.

На почетокот на декември, како што се сеќава Саздовски, управителот на аероклубот „Доне Божинов“, Часлав Спасовски, го повикал на разговор и веднаш го предупредил дека за тоа што ќе зборуваат ќе остане меѓу нив и за тоа не смеат никому да кажат. „Генералниот секретар на Воздухопловниот сојуз на Македонија, Ѓорѓи Чачкиров, ми соопшти дека при повлекувањето на ЈНА од Македонија со себе ќе ги земат нашите авиони, едрилици и падобрани. Членовите на аероклубовите на Македонија тоа треба да го спречат со дислоцирање на воздухопловите на непозната локација. До денот „Д“ ние ќе треба да се организираме, да направиме список на членови кои се доверливи, патриоти и да знаат да ја чуваат тајната“, му рекол Спасовски.

- На управителот му реков дека со задоволство ја прифаќам задачата, одговорноста и ќе учествувам во акцијата за спасување на воздухопловите.Од моја уста нема да излезе ниту збор. Тимот го составивме, на некои членови им кажавме, а на преостанатите ќе им соопштиме на денот на повикот. На 24 декември, околу 19 часот, меѓу првите пристигнав на аеродромот „Аџитепе“ и со управителот на клубот се договаравме како да ја извршиме оваа сложена операција на демонтирање на леталата и на транспортот. Како искусни пилоти и авиомеханичари, професионално и синхронизирано, со огромен елан, без напнатост, го извршивме демонтирањето на првиот од двата авиони „УТВА-95“. Кога го демонтиравме првиот авион, на аеродромот пристигна специјален камион, влекач од АТП „Југ-турист“ од Куманово, во придружба на две милиционерски возила. Екипата што го расклопивме авионот го натоваривме на шлеперот и го транспортиравме на тајната локација на скопскиот затвор „Идризово“, каде што ги растоваривме деловите на авионот. Сѐ додека не пристигнавме на полигонот во затворот „Идризово“ во Скопје не ја знаевме локацијата, таа беше тајна. Се вративме назад и по истата постапка го демонтиравме и вториот авион и го скривме на истата локација - ни вели Драган Саздовски - Кипе.

Пред да се раздени, од аеродромот „Аџитепе“ успеале да ги натоварат едрилиците и падобраните на камион и ги сместиле во магацин на трговското претпријатие „Агроснабдител“ од Куманово.
Членовите на аероклубот „Доне Божинов“ беа среќни што успеаја тајно, конспиративно да ја завршат задачата и веруваа дека откако ќе помине кризата повторно ќе ја продолжат богатата активност на клубот. Кумановци, кои покажуваа голем интерес за летачките дисциплини, ќе можат да се обучуваат за пилоти, да полагаат и да добијат дозволи за да летаат, да се натпреваруваат на аерорели натпревари, да учествуваат на аеромитинзи итн.- Дваесет и четвртата декемвриска студена ноќ во 1991 година никогаш нема да ја заборавам, бидејќи беше многу долга, неизвесна, возбудлива и опасна по мојот и по животите на неколкумина колеги на аероклубот „Доне Божинов“ од Куманово - се присетува 57-годишниот пилот Фрањо Душан Бојковски од Куманово. Вечерта, со семејството во топлата просторија, очите ги имавме вперено во телевизорот и со интерес гледавме филм. Во еден миг тишината ја наруши ѕвонењето на телефонот, сопругата се јави и ми рече дека повикот е за мене, ме бара Часлав Спасовски, управителот на аероклубот „Доне Божинов“ од Куманово. Разговорот беше краток.

„Веднаш доаѓај на аеродром, не им кажувај на твоите каде одиш, се разбира никој не треба да знае“. Се подготвив и за дваесетина минути се најдов во клупските простории на аеродромот „Аџитепе“ кај Куманово. Покрај управителот Спасовски беа и колегите пилоти и авиомеханичари, членови на аероклубот: Никола Петковски, Драган Саздовски - Кипе, Борче Давидовски, Јоско Танески, Драган Томиќ, можеби имаше уште некој, но на нив не можам да се сетам. Управителот нѐ информира дека вечерта ќе треба да ги демонтираме двата наши авиони, да ги однесеме на непозната и безбедна локација, со што ќе ги спасиме да не ни ги земе ЈНА, која се повлекуваше од Македонија. Притоа, Спасовски ни даде до знаење дека „акцијата за спасување на авионите“ треба да ја чуваме како најголема тајна, за неа пред никого да не зборувме, бидејќи може сите да настрадаме, се присетува пилотот Фрањо Бојковски.

По краткото запознавање со акцијата, сите биле категорични дека ќе дадат сѐ од себе за да ги спасат нивните два авиони „УТВА-75“, на кои научиле да летаат и со нив сѐ уште летаат и ги обучуваат идните пилоти.
- На сите ни беше јасно, ако ЈНА ни ги земе авионите, тоа ќе биде крај за аероклубот „Доне Божинов“ и ние ќе ја сносиме вината. Од оваа временска дистанца, по минат над четврт век од успешната реализирана акција, можам со гордост да кажам дека кај сите нас се чувствуваше возвишена патриотска должност што даваме мал придонес во создавањето на самостојна и независна држава - Република Македонија. По неколку часа на аеродромот дојде специјален шлепер од АТП „Југ-турист“ од Куманово, на кој го натоваривме првиот расклопен авион и со полициска придружба се упативме на полигонот во затворот „Идризово“ кај Скопје, каде што ги растоваривме деловите на авионот и ги скривме. Се вративме назад на аеродромот и продолживме да го демонтираме вториот авион. Пред да се раздени, пред да започне пулсирањето на новиот ден, успешно ја завршивме акцијата, двата авиони беа преселени и сместени на безбедна локација, далеку од очите на јавноста и од „непријателот“. Значајно беше тоа што никој не дозна што се случуваше во таа студена декемвриска ноќ. Исто така, не беше забележано специјалното возило кое ги превезуваше авионите. Акцијата ја оценивме како мошне успешна, реализирана од аматери, а беше изведена на високо професионално ниво. Сите бевме задоволни што успеавме за една ноќ, во тешки временски услови, екстремно студено, температурата на воздухот изнесуваше околу минус 20 целзиусови степени и демонтирањето го вршевме под голем психички притисок, како ќе ја завршиме акцијата - истакна Бојковски.

Со денови и месеци, како што ни раскажуваше пилотот Бојковски, никој од учесниците не зборувал за акцијата. Кон крајот на март 1992 год. повторно се собрале пилотите и авиомеханичарите и авионите ги вратиле во првобитната состојба и ги ставиле во функција.

(Продолжува)

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (5)
Капетанот Петковски му го грабна авионот на командантот Дучиќ
НОВА МАКЕДОНИЈА

Киро Кипроски и Ставре Џиков

Студени декемвриски денови 1991 година. На аеродромот „Петровец“ невообичаена раздвиженост на полетување и на слетување на авионите со ознака на ЈНА, како и на конвој камиони на кои беше товарана опремата од касарните и транспортирана на север, во Србија. Притоа беше воведен строго контролиран режим на полетување и на слетување на авионите и на движењето на воените лица на аеродромот „Петровец“. Полковник Никола Дучиќ е командант на 98. авијациска бригада на Југословенското воено воздухопловство што е стационирана на аеродромот „Петровец“. Во нејзиниот состав се наоѓаат три ескадрили: 241. ловечко-бомбардерска авијациска ескадрила опремена со јуришни авиони „Ј-22 орел“, 247. ловечко-бомбардерска авијациска ескадрила опремена со јуришни авиони „Ј-21 јастреб“ и 254. извидувачка авијациска ескадрила опремена со извидувачки авиони „ИЈ-21 јастреб“. Во тоа време има неколку лесни повеќенаменски хеликоптери „СА. 341 Х. газела“ и неколку клипни авиони „утва-66“.

Во првите денови на декември командант-полковник Дучиќ случајно се среќава со капетанот Петковски во Куманово, градот во кој живеат и двајцата. Командантот Дучиќ со капетанот Петковски, со кого се пријатели, разменуваат мислење за политичкиот хаос што се случува во земјата. Во разговорот командантот му кажал на Петковски дека утредента во 11 часот од аеродромот „Петровец“ ќе полета за Србија и така се разделиле. По разделбата капетанот Петковски дошол до идеја дека со неговиот другар, пилот-капетан Часлав Спасовски-Чале, ако им се укаже можност да можат да го грабнат авионот „утва-66“ на командантот Дучиќ и леталото да биде сопственост на военото воздухопловство на македонската армија. Наредното утро, во точно определеното време полетуваат со нивниот авион „утва-66“ од Куманово на аеродромот „Петровец“. По слетувањето на пистата тие со тркалање (рулање) по патеката, најпрво се доближуваат до авионот на командантот Дучиќ.

Неговиот авион во тој момент бил подготвен за полетување. Меѓутоа, пилотот Дучиќ излегол од кабината и се упатил накратко кај колегите пилоти во кантината. Авионот останува без пилот, а во тој миг Никола излегува од нивниот авион и се качува во авионот на командантот Дучиќ „утва-66“. По претходен договор, капетанот Часлав-Чале веднаш почнува да рула, а како искусен пилот капетанот Петковски му се доближува на десетина метри до опашката на авионот и со украдениот авион, и двајцата се подигаат и летаат во правец на север на аеродромот „Петровец“. Така го напуштаат аеродромот и им се губи трагата. Пилотите Часлав и Никола знаејќи дека радарите на контролата не можат да го забележат и да го откријат тоа, летаат во близина еден покрај друг со авионите. Летаат доста ниско на околу педесетина метри. Во тој случај на радарите се покажува дека лета еден авион за кој има дозвола за летање. Капетанот Никола Петковски авионот веднаш го слетува на кумановскиот спортски аеродром „Аџитепе“ и го кријат со пријателите.

Тој се крие со месеци, оти знае дека воената полиција на ЈНА го бара, може да го затвори и ќе биде осуден за грабнувањето на авионот на командантот Дучиќ. Тие денови воената полиција вршела претрес во неговата куќа кај што живеел и организирала потера, но капетанот Никола за нив станал недопирлив и невидлив. Капетанот Никола Петковски некаде околу 10 години нема да излезе од македонската држава знаејќи што го чека во воениот суд на ЈНА.
Треба да се одбележи дека леталото што го грабнаа „утва-66“ (В-51) е првиот авион што станал сопственост на македонската авијација. Во тоа време без да знаат пилотите Никола и Часлав, одвоено, нивниот пријател, пилотот Горѓи Чачкиров, со други пилоти и со технички персонал организираат криење на другите авиони ,,утва“ и сѐ друго што може да се спаси и да стане сопственост на македонската авијација.

(Продолжува)



---
Промоција

Во чест на 25-годишнината од формирањето на ВВ и ПВО на АРМ и прогласувањето на 10 јуни за Ден на македонското воено воздухопловство вечерва, во 20 часот, во Музејот на македонската револуционерна борба во Скопје ќе се одржи промоција на книгата „Сага за македонските воени пилоти“, од авторите Ставре Џиков и Киро Кипроски, кои и фељтонов го посветуваат на овој значаен јубилеј. Промотори на книгата се еминентните професори д-р Михајло Миновски, д-р Трајан Гоцевски и д-р Марјан Ивановски. Пренесуваме извадоци од рецензиите. Проф. д-р Михајло Миновски: „Во воведот авторите пишуваат дека нивната намера била да ја претстават на македонската јавност ’приказната за македонските воени пилоти’. Постигнато е многу повеќе од тоа. Преку животниот пат, образовањето, високата обученост, професионалната посветеност и пред сѐ патриотизмот на македонските воени пилоти, претставено е како тие го создаваа и го развиваа военото воздухопловство, битниот сегмент на Армијата на Република Македонија, или барем тоа би требало да е...“
Проф. д-р Трајан Гоцевски: „Предложениот ракопис, под наслов ’Сага за македонските воени пилоти’ од нашите еминентни аналитичари, хроничари, јавни работници и неприкосновени интелектуалци: Ставре Џиков и Киро Кипроски, е поставен токму на еден таков сегмент од нашата историја, поврзана со формирањето и развојот на военото воздухопловство и противвоздушната одбрана на нашава земја, како гарант за сувереноста на нашето небо и еден од условите Македонија да профункционира како независна држава.“Проф. д-р Александар Стојчев: „Делото ’Сага за македонските воени пилоти’ е оригинален труд, со оглед на тоа дека на оваа тема првпат се вршат истражувања од ваков вид со приложување оригинални фотографии и изворни податоци за личности и настани, кои го одбележале македонското воено воздухопловство.“

---

За Титовата смрт - два месеци на воена вежба


Во долго сеќавање на Петковски му останува учеството на воената вежба во Панчево, во 1980 година, во траење од два месеци.
- Како резервен пилот со чин поручник често пати добивав покани за воена вежба. Но на 2 мај 1980 година, ден пред смртта на Јосип Броз Тито, претседател на СФРЈ, добив покана со назнаки кои дотогаш не сум ги добил. На поканата стоеше „хитно“, зборот подвлечен со три дебели црвени линии. Поканата пред вратата на станот ми ја предадоа двајца војници на Воената полиција на ЈНА, доставницата ја потпишав, кратко и отсечно ми соопштија дека сум мобилизиран, да не се обидам да побегнам, за десетина минути да се подготвам и со нив ќе заминам на воена вежба, каде и колку ќе трае вежбата не ми соопштија. Војнички се подготвив, ја облеков воената униформа, влегов во џипот кој стоеше пред зградата и ме однесоа на скопскиот аеродром „Петровец“. Поголема група на мобилизирани резервни офицери и војници од Македонија, со специјален авион во попладневните часови полетавме и пристигнавме во воената касарна во Панчево. Во посебен павилјон бевме сместени педесетина резервни офицери - воени пилоти од цела Југославија, меѓу нив бевме 4 македонски пилоти. Со поголемиот број пилоти се познавав од учество на воздухопловните натпревари. Следниот ден, кога ја слушнав веста за смртта на претседателот Јосип Броз Тито, ми беше јасно која била причината за итната мобилизација. Два месеци, со борбен авион „утва-66 – В 51“, а понекогаш и со „Ј-21 крагуј“, два пати во денот ја надлетував и ја извидував југословенско-романската, југословенско-унгарската и југословенско-бугарската граница. По претпладневното надлетување, кое траеше неколку часа, потоа неколку часа одморав, ручав и попладнето повторно летав по однапред добиената маршрута. За два месеци колку што траеше воената вежба, која ми беше најдолга, остварив над 200 часа летање.

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (6)
Аеродромот „Петровец“ - под јурисдикција на Македонија
НОВА МАКЕДОНИЈА

Киро Кипроски и Ставре Џиков

На 6 јануари 1992 година, професор д-р Трајан Гоцевски, како министер за одбрана во составот на Владата на академик Никола Кљусев, подготви Платформа во 4 дела, со цел да се избегне т.н. „Јужен фронт“, иселувањето на ЈНА да се изврши без вооружени судири за да не дојде до отворање војна во Република Македонија. На 14 февруари, со ангажман на министерот, во Собранието на Република Македонија беше донесен Законот за одбрана.Со овој Закон беше поставен системот на одбрана на Република Македонија, како независна држава. Од 10 март до 27 април 1992 година траеше процесот на иселување на ЈНА од територијата на Република Македонија.

Министерот Трајан Гоцевски остава стотина и стотина лични белешки коишто претставуваат извонреден историски документарен ракопис, кој изворно сведочи за тоа тој како министер за одбрана, Врховниот командант Киро Глигоров и на другите актери, меѓу нив и пилоти, првенствено генерал (н.з. полковник) Миле Манолев, кои ја создаваа и ја втемелуваа македонската авијација во самостојна и суверена македонска држава. За овие настани министерот Трајан Гоцевски, меѓу другото, ќе забележи:
„По донесувањето на Уставот и по назначувањето нов цивилен министер за одбрана, веднаш со апел се обративме до сите старешини Македонци да ја напуштат ЈНА и да се пријават во Министерството за одбрана, со цел да започне процесот за создавање армија на Република Македонија. На 14 февруари 1992 година беше донесен Законот за одбрана, со кој и правно се уреди системот на одбрана на Република Македонија. Со законот, вооружените сили на Република Македонија јасно беа дефинирани како Армија на Република Македонија, што јасно и неодложно го постави прашањето за иселувањето на ЈНА од територијата на Република Македонија, како прв предуслов за формирање на АРМ.

Тоа беше неодложно, бидејќи ЈНА веќе стана странска вооружена сила во Македонија, па секое одложување на нејзиното иселување го доведуваше во прашање суверенитетот на Македонија како самостојна држава.
Периодот од првиот ден, па сѐ до 28 април 1992 година, кога 18 дена пред договорениот рок се исели и последниот војник на ЈНА (ген. Мојсиловиќ) од територијата на Македонија, беа најсудбоносните денови исполнети со неизвесност, закани, уцени, расправии и сл. Тоа беа денови на одговорност пред граѓаните на Македонија, бидејќи секој непромислен чекор можеше да значи инцидент, а во тоа време и најмала искра можеше да се претвори во вооружен судир со несогледливи последици за сите. Притоа, не смеевме да дадеме ниту еден повод за отворање на т.н. „Јужен фронт“, кој од некои високи политички и воени кругови ни се наметнуваше, а во основа значеше вклучување и на Република Македонија во војната што започна на другите простори на Југославија.

Атмосферата беше уште посложена и поради фактот што ЈНА беше во војна, која што ја губеше. Па затоа и реакциите на луѓето беа нервозни, непредвидливи и честопати несфатливи за нас, кои не бевме во војна. Тоа беше период кога воените лица во делови од Југославија ја губеа почвата под нозе, а голем дел од нив и своите семејства и домовите. Затоа некои од нив требаше и да се разберат, бидејќи војуваа, а не знаеја за кого... за што... во некои случаи дури не знаеја ниту каде...на чија територија војуваат и гинат... Едноставно, и тие беа втурнати во војна. За таквата атмосфера зборуваа многуте примери, меѓу кои и следниов: Разговараме со претставници на ВВ и ПВО на ЈНА во врска со аеродромот „Петровец“, а тие сакаа да го потчинат под нивна команда. Групата ја предводеше полковник... Крупен и интелигентен човек (кој летал со „миг 29“) кој беше нервозен, несфатлив, бараше нешто веднаш да се изврши, да се потпише записник и тој да се врати назад, но не без таков документ за кој бил испратен од сојузниот секретар за народна одбрана. Меѓутоа, бидејќи неговите не носеа ниту „документ“ што требаше да се потпише, ниту печат за да се завери документот, предложи авионот да се врати назад во Белград, да го завери договорот и да го врати истиот ден назад во Скопје.

Бев збунет од неговото однесување. Стекнав впечаток дека човекот е сосема надвор од случувањата, не ги знае проблемите на терен, не го знае статусот на скопскиот аеродром, кој во основа е цивилен аеродром, со дел што е во надлежност на армијата. Од друга страна, аеродромот „Петровец“ беше единствениот излез за нас во светот. Менувањето на неговиот статус, или, не дај Боже, негово ставање под контрола на ЈНА, што во принцип се бараше од мене, за нас беше неприфатливо и ризично за нашата национална безбедност. Овој и други слични потези на раководството на ЈНА, а кои не беа малку на број, не можев никако да ги сфатам, бидејќи стануваше збор за работи за кои требаше допрва да се разговара, да се прецизираат и сл. А, полковникот особено се вознемири кога јас, во својство на министер за одбрана на Република Македонија ги изнесов нашите позиции со кои јасно им ставив на знаење дека аеродромот мора да остане во функција под македонска контрола и дека отстапување од тоа нема и нема да има, дури и по цена да се употреби сила од наша страна. Тезите на раководството и на Владата на Република Македонија беа јасни: излез кон светот беше аеродромот „Петровец“, па затоа тој мора да остане единствен во функција и под наша јурисдикција.

Разговорите продолжија со изнесување на позициите на двете страни, па во една пригода тој ми рече: „Немојте, луѓе, не сакам да ми се повтори она што ми се случи во Хрватска“, и ми ја раскажа следнава случка: „Не можевме да полетаме од еден аеродром во Хрватска, бидејќи беше блокиран. Тргнавме со оклопен транспортер до аеродромот во Загреб, од каде што требаше да се префрлиме во Белград. Но блокадите не можевме да ги пробиеме без борба. Пукавме од сите оружја од транспортерот во живите луѓе, кои нѐ напаѓаа. Пред мене се разнесуваа човечки тела, летаа човечки делови на сите страни, паѓајќи и врз транспортерот, не знам колку загинаа... Правеа кордон од живи луѓе, а ние моравме да се спасуваме, доколку нè фатеа од нас ќе направеа парчиња“, рече полковникот. Така низ живи луѓе и човечка крв се пробивале... По неколку дена успеале да се вратат дома. Со денови не можеле да ја заборават глетката. Почнал да пие и 15 дена не се отрезнил. По ова, бил определен да дојде во Скопје на разговори со нас. Може само да се претпостави како течеа разговорите. Но друга алтернатива немаше. Сѐ друго можеше да значи судир, жртви, разурнувања, страдања и што ли уште не... работи од кои македонскиот народ во својата историја беше презаситен.

Според тоа, почнавме да градиме стратегија за мирно повлекување на ЈНА од територијата на Македонија, чија суштина и цел беше да не загине ниту еден човек, да нема страдања, да нема разурнувања на домовите, на стопанските, на градежните објекти и на инфраструктурните објекти, кои со големи одрекувања ги градеа граѓаните на Македонија.

(Продолжува)



---

Четврт век успешен лет на воените воздухоплови

Со параден лет на борбени и транспортни хеликоптери како и на неколку типа школски авиони и противпожарни летала вчера во касарната „Страшо Пинџур“ во Петровец се одбележа Денот на воздухопловната бригада. Министерката за одбрана Радмила Шекеринска по тој повод истакна дека членството во НАТО останува приоритет на земјата, а Македонија е безбедна држава, меѓу другото благодарејќи на воздухопловната бригада и нејзиното успешно 25-годишно работење.
- Со вашите успешни учества во повеќе мисии организирани од НАТО, како и со вашето учество во мисијата на ЕУ, Алтеа во БиХ, веќе покажавте дека вашите припадници се подготвени да извршуваат задачи, дури и во рамките на НАТО структурите - рече Шекеринска.

Притоа, министерката истакна дека ќе се залага да се надминат проблемите за кои, како што рече, е информирана дека во минатиов период поради неповолни материјално-технички услови активностите во воздухопловната бригада бележела стагнација. Воедно, се наврати и на претстојните задачи што се поставени пред нашите воздухопловци.
- Ни претстои период на сериозни реформи во кои е потребно активно, одговорно и отчетно учество на секој од нас во функција на одржување и остварување на сите цели и задачи кои сме ги поставиле. Убедена сум дека военото воздухопловство е подготвено успешно да одговори на овој предизвик како што одговори на предизвиците досега - истакна Шекеринска.

Полковникот Роберт Малезански, кој е првиот човек на воздухопловната бригада, истакна дека пред 25 години припадниците на воздухопловната бригада за прв пат полетаа на македонското небо над територијата над независна Република Македонија.
- Почетоците беа следени со низа предизвици. Од скоро ништо и со скромни средства требаше да се изгради воздухопловна воена сила способна за одбраната на татковината. Благодарение на мотивираноста и високиот морал на воздухопловците, нишката на таа приказна мачно, но сигурно се плетеше - истакна Малезански.

Неговиот колега, Зоран Милевски, кој е командир на здружената оперативна команда, подвлече, пак, дека денеска нашите воздухопловни сили се компатибилни со оние на нашите сојузници и се способни да извршуваат задачи рамо до рамо со војниците на армиите од НАТО.

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (7)
Стратегија за мирно повлекување на ЈНА од Македонија
НОВА МАКЕДОНИЈА

Тогаш, како и во други критични пригоди, немаше целосен консензус по тоа прашање. Имено, една група пратеници беа со мислење дека треба да се реагира со сила. Нивната логика беше да се отвори оган врз вооружените сили, да се нападне некој од конвоите што ја напуштаа нашата земја, ќе имаше жртви, неминовно ќе се замешаше меѓународната заедница и така Република Македонија ќе беше признаена како независна и суверена држава.

Од друга страна, кај дел од сојузното раководство на СР Југославија и во редовите на ЈНА, имаше функционери и старешини што исто така имаа радикални ставови за преземање радикални дејства против „т.н. сепаратистичко македонско раководство“. Според сеќавањата на министерот д-р Трајан Гоцевски, на 21 февруари 1992 година, лично вршителот на должноста сојузен секретар за одбрана, генерал Благоја Аџиќ, им соопштил дека кога се подготвувал за доаѓање во Македонија, некои функционери му рекле приближно вака: „Оди таму и разреши го тоа раководство, засекогаш да го решиме македонското прашање“. Исто така, на пример, имаше еден пилот на борбен авион што не сакаше да го напушти аеродромот во Скопје, заканувајќи се дека ќе го направи тоа откако товарот со бомби ќе го истури над Скопје.

Министерот Гоцевски се сеќава и на тоа дека во военото раководство на ЈНА имало мал број припадници од македонска националност, кои исто така имале негативно гледиште на процесите на осамостојувањето на Македонија и на формирањето македонска армија. Некои од нив, како што додава тој, почнаа да покажуваат нетрпеливост, со вербални закани и со омаловажување се однесуваа кон македонското раководство, кон Територијалната одбрана на Македонија, која во тој период беше резервна војска и под надлежност на македонските власти, како и кон македонската полиција, кон која покажуваа нетолеранција, што можеше да биде многу опасна работа.

Аеродромот „Петровец“ во Скопје и аеродромот во Охрид беа од особено значење за функционирањето на младата македонска држава, токму тие беа прозорецот кон светот, што ги овозможуваше неопходните комуникации на сите меридијани, толку потребни во фазата на меѓународно признавање на Република Македонија и за стопански цели. Оттука, беше изградена стратегија со која беа создадени услови, овие витални објекти да функционираат по секоја цена.

- Војската (н.з. се мисли на ЈНА) не смее да се потценува, во секој момент можеше да посегне по оружје, ако беше загрозена, особено сега, кога има искуство од Словенија и од Хрватска. Тие сметаа дека имаат ингеренции на просторот на целата Трета воена област (Црна Гора, Косово, Јужна Србија и Македонија), за нив не важеа никакви ограничувања - истакнува министерот Гоцевски и додава -Тие, ограничувањето на движењето го поврзуваа со основните човекови права, кои никој нема право да им го скрати. Тоа што го чини македонското раководство било уцена и сл. Во тие разговори ни беше ставено на знаење дека тие (ЈНА) се подготвени за два часа целосно да ја блокираат Македонија, дека имаат разработено противмерки, дека имаат и сила за остварување на тоа и, на крајот, дека им е дадена наредба на два корпуса да бидат ставени во состојба на зголемена борбена готовност.

Ние, продолжи да објаснува министерот Гоцевски, ги изнесовме сите наши принципиелни ставови за иселувањето на ЈНА по мирен пат од територијата на Република Македонија. Притоа, баравме преговорите да бидат рамноправни, да постигнеме договор за иселување на ЈНА, а по завршувањето на разговорите, да не дозволиме некој да биде понижен, зедовме обврска да ги решиме прашањата на сите воени лица што ќе останат во Македонија и сл. Но притоа, јасно им ставивме на знаење дека Република Македонија е суверена држава и дека ќе формира своја одбрана, а тоа значи дека ЈНА веќе ја третираме како туѓа (странска) вооружена сила; понатаму, дека од некои работи нема да се откажеме ни по цена на најлошата варијанта, и тоа во исправна состојба да остане опремата на цивилното воздухопловство на аеродромот „Петровец“, како и опремата на воено здравствените установи, опремата на границата, оружјето и опремата на Територијалната одбрана и сл.

Јасно ги изнесовме нашите барања, при што ни сервираа два гарнира, за кои јавноста малку е информирана, а тоа беше предупредувачко и застрашувачко надлетување на авиони на военото воздухопловство над Скопје и над 14 града во Република Македонија. Имено, едното надлетување беше извршено половина час по моите разговори за аеродромот „Петровец“ и по соопштувањето дека нема да отстапиме ни милиметар за аеродромот. За разговорите што ги водевме, нашите соговорници веднаш ја известиле командата во Ниш. Не поминаа ни десетина минути, а борбени авиони ги надлетуваа градовите и околината на Скопје, Штип, Неготино и на други градови, на височина од само 70 метри, што беше многу непријатно и застрашувачко за граѓаните. Второто надлетување беше извршено на денот (н.з. 6 февруари 1992 година) кога беше објавена одлуката дека Република Турција ја признава Република Македонија, како суверена и независна држава со уставното име. Во тие мигови моето разочарување беше дотолку поголемо поради можноста нешто да се случи ненадејно и да биде искра што ќе ги запали страстите. Имено, тогаш ми објаснија дека летањето борбен авион на височина под 500 метри е многу ризично.

Она што беше направено над Скопје (тоа го направиле некои лути пилоти со кои често ме заплашуваа во текот на разговорите), да се лета на височина од 70 м, е вистинска лудост бидејќи е огромна веројатноста да се урне авион и од најнеобично невнимание, а да не зборуваме за воена опрема што ја поседувале авионите (спомнаа дека во нив имало ракети), едноставно може да се „откачи“ од „железната птица“ и да направи пустош во Скопје. Тие објаснувања ми ги даваа во командата на Третата воена област, а зошто го правеа тоа ни беше многу јасно и ним и мене, друга алтернатива немаше, моравме да преговараме.

Како министер за одбрана, најлогично беше да остварам контакт со Министерството за одбрана на СРЈ (Социјалистичка Република Југославија) и да побарам одреден контингент борбени авиони од тогашната ЈА (Југословенска армија). На тоа полагавме право како сукцесори на тогашна СФРЈ. Но, сите воздухоплови ги повлекоа од Македонија. Побарав и остварив две комуникации, се разбира телефонски, со тогашниот министер за одбрана на СРЈ, при што му ги дадов следните предлози:
- На АРМ да ѝ бидат дадени на располагање од 6 до 10 авиони од марките „орел“ и „галеб“.
- На аеродромот „Петровец“ да се формира центар за одржување авиони.
- Да се формира центар за обука и за тренинг на пилоти и сл.

(Продолжува)



---

Промовирана „Сага за македонските воени пилоти“ од Џиков и од Кипроски
„Предложениот ракопис, под наслов ’Сага за македонските воени пилоти’ од нашите еминентни аналитичари, хроничари, јавни работници и неприкосновени интелектуалци: Ставре Џиков и Киро Кипроски, е поставен токму на еден таков сегмент од нашата историја, поврзана со формирањето и развојот на военото воздухопловство и противвоздушната одбрана на нашава земја, како гарант за сувереноста на нашето небо и еден од условите Македонија да профункционира како независна држава“, ќе истакне меѓу другото проф. д-р Трајан Гоцевски во својата рецензија на новиот публицистички труд на авторите Џиков и Кипроски. За жал, од здравствени причини д-р Гоцевски не беше присутен на промоцијата, но неговиот текст мошне инспиративно го прочита еден од авторите, Ставре Џиков. Во чест на 25-годишнината од формирањето на ВВ и ПВО на АРМ и прогласувањето на 10 јуни за Ден на македонското воено воздухопловство, во Музејот на македонската револуционерна борба се одржа промоција на книгата „Сага за македонските воени пилоти“, од авторите Ставре Џиков и Киро Кипроски. Станува збор за обемен публицистички труд, од кој делови објавуваме и на нашите страници во рамките на фељтонот „Создавањето на македонското воено воздухопловство“. Промотори на книгата беа еминентните професори д-р Михајло Миновски, д-р Трајан Гоцевски и д-р Марјан Ивановски. Проф. д-р Михајло Миновски исто така од здравствени причини не беше присутен, но и неговата рецензија беше прочитана на промоцијата. „Во воведот авторите пишуваат дека нивната намера била да ја претстават на македонската јавност ’приказната за македонските воени пилоти’. Постигнато е многу повеќе од тоа. Преку животниот пат, образовањето, високата обученост, професионалната посветеност и пред сѐ патриотизмот на македонските воени пилоти, претставено е како тие го создаваа и го развиваа военото воздухопловство, битниот сегмент на Армијата на Република Македонија, или барем тоа би требало да е...“, ќе напише меѓу другото д-р Миновски. Покрај промоцијата на изданието, посетителите имаа ретка можност да ја проследат и изложбата на фотографии и макети на воздухоплови од макетарскиот клуб „Мајор Михајло Ивановски-Микс“ од Скопје, како и изложба на воени униформи од воздухопловството на РМ. Во музичкиот дел настапија учениците од МБУЦ „Илија Николовски- Луј“ од Скопје.

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО ( 8 )
Небото над Македонија стана суверено македонско
НОВА МАКЕДОНИЈА

На 26 март 1992 година најголемата касарна „Илинден“ во Македонија ја презеде АРМ, а следниот ден и последниот војник на ЈНА ја напушти територијата на Република Македонија. На 28 март македонската држава ја презеде безбедносната контрола врз целата територија и над неа воспостави сувереност.

Македонското небо, односно воздушниот простор, требаше да биде обезбеден како суверен простор на Република Македонија. Првата информација за состојбата на контролата на воздушниот простор на Република Македонија беше изработена на 27 мај 1992 година и веднаш им беше испратена на претседателот на Република Македонија, Киро Глигоров, на претседателот на Собранието, Стојан Андов, на претседателот на Владата, Никола Кљусев. Тогаш, функцијата министер за одбрана ја извршуваше Трајан Гоцевски, кој ни објаснува како со бригадниот генерал Миле Манолев (тогаш полковник) ја решавале безбедноста над македонското небо:

,,Паралелно со поведувањето на иницијативата за решавање на контролата на летањето во Република Македонија, ни беше даден налог да осмислиме и да предложиме решенија за контрола на воздушниот простор на РМ во услови кога дејствува како независна и суверена држава. Подготовките му ги доверив на бригадниот генерал (н.з. полковник) Миле Манолев бидејќи беше исклучително голем професионалец како воен пилот и уште поголем познавач на политиките поврзани со воздухопловството. Тој со својот тим за кратко време го подготви материјалот за решавање на ова исклучително значајно прашање за нас, како за одбраната на Армијата на РМ, така и за нашата држава во целина.

По дискусиите за предложениот модел за решавање на контролата на воздушниот простор заедно со ГШ на РМ подготвивме предлог со решенија, кои прво му ги доставивме на Киро Глигоров, како врховен командант на вооружените сили, кој требаше да го донесе конечното решение. По извршените разговори со него и во Советот за безбедност во РМ, претседателот донесе одлука за формирање воено воздухопловство и противвоздушна одбрана во рамките на Армијата на РМ. Со овој указ, претседателот во основа ја прифати нашата идеја за регулирање на прашањето на контролата на воздушниот простор и отвори простор за изработка и пополнување на воената формација на военото воздухопловство при АРМ, што потоа набрзо и се случи.

Така, со скромни расположливи капацитети со десетина летала и со инфраструктура со која располагаше Министерството за одбрана тоа не можеше да се случи толку брзо и со толку скромни ресурси, доколку тој процес не го водеа исклучително добро обучени кадри, кои ѝ се приклучија на Армијата на РМ, пилоти, воздухопловни инженери и техничари, метеоролози, контролори на летање и друг неопходен кадар за безбедно одвивање на воздушниот сообраќај.

И додека во делот на контролата на воздушниот простор работите се одвиваа под раководство на Министерството за одбрана, началникот на ГШ и на командантот на военото воздухопловство, се извршуваа во прифатливи рамки, додека во делот на контролата на цивилното воздухопловство работите сè повеќе се усложнуваа. Проблемите беа од најразновидна форма, немање законска и подзаконска регулатива, нерасчистени надлежности, нерешени кадровски прашања, мешање на меѓународната асоцијација за контрола на летањето околу можноста РМ да ја преземе таа функција за прелетите над Македонија, несофистицираната и нецелосната опрема со која располагавме, сè уште незајакнатата позиција, мешањето, односно нерасчистените односи со сојузната дирекција за цивилна воздушна пловидба, различните надлежности на повеќе ресори од Владата на РМ, финансиските проблеми и на крајот проблеми со надоместоците на контролорите на летањето, што останаа во надлежност на РМ. Но, како што одминуваше времето, почнавме едноподруго да ги решаваме прашањата и во едниот и во другиот сегмент, благодарение на учеството на луѓето од Министерството за одбрана, кои потоа ги поставија на здрави основи и работите во цивилното воздухопловство.

Во процесот на воспоставување на суверенитетот над нашето небо, во тој период се случи еден настан што не можам да не го истакнам. Имено, контролорите на летањето, незадоволни од својата позиција, платите и условите за работа, по преземањето на оваа функција од страна на РМ започнаа со штрајк.

Работите, кои и така беа сложени, започнаа уште повеќе да се усложнуваат. Со нив во принцип разговараа претставници на Министерството за сообраќај и врски, но резултатите од тие преговори не беа добри. Потоа во разговорите се вклучивме и ние од Министерството за одбрана. Од Владата и од претседателот на Владата, Кљусев, добивме одобрување да ги примениме сите законски овластувања за да се оконча овој прекин на работа и да се нормализира воздушниот сообраќај, кој и така беше редуциран, а нашиот аеродром беше одбегнуван од странските воздухопловни компании. Додека се водеа преговорите за окончување на штрајкот од ГШ на АРМ имаше и предлог да се мобилизираат контролорите за летање и да добијат наредба од воените власти да ги извршуваат своите работни задачи, а за оние што ќе одбијат да се постапи во согласност со законите.

Во тие моменти, по разговорите со генерал Манолев, кој исто така не ја поддржуваше оваа мерка, јас не го прифатив ова решение бидејќи тоа на подолга патека не ги решаваше проблемите, напротив уште повеќе ги усложнуваше.
Интересно е што во тој момент и претседателот на Владата, кој секогаш го почитуваше моето мислење, по сугестии од страна на други членови на Владата, инсистираше на решение што го предлагаа воените власти. Но додека траеја овие усогласувања во Владата, што е сосема нормална процедура, добивме информација дека контролорите на летањето одбиваат да го преземат и авионот со кој патуваше претседателот Глигоров, кој се враќаше од службената посета од Брисел.

Требаше за неполни два часа да се донесе одлука и да се изнајде конкретно решение за случајот. Тогаш јас, како министер за одбрана, немав друг избор, освен да наредам мобилизирање на неколку контролори на летањето за да ја завршат оваа задача. Морам да изразам големо задоволство до луѓето на ГШ на АРМ, кои ја извршија оваа задача беспрекорно во согласност со добиените инструкции и без други некакви особени интервенции што ќе значат присила врз луѓето.

За неполн час, колку што имаа на располагање, беа направени сите подготовки, беа повикани соодветен број контролори, беа поставени на своите работни места и, без многу да се дознае во јавноста, успешно го презедоа авионот на претседателот на државата“.

(Продолжува)

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (9)
Грчки провокации во воздушниот простор на Македонија
НОВА МАКЕДОНИЈА

Најголем пропагандно-психолошки ефект во Македонија и кај меѓународната јавност предизвикуваше нарушувањето на територијалниот интегритет и на воздушниот простор од страна на грчките воени авиони. За да имаме подобар увид, хронолошки ќе ги наведеме повеќекратните нарушувања на територијалниот интегритет и на воздушниот простор на Р. Македонија. Со тие акции Република Грција нè предупредуваше дека ние сме непризнаена и немоќна страна, а до меѓународната заедница испраќаше сигнал дека во овој нестабилен регион чувар на мирот и фактор на стабилноста може да биде само Република Грција и никој друг.

Првите нарушувања на територијалниот интегритет и на воздушниот простор на Република Македонија од страна на грчки воени авиони се случија во декември 1991 година, време кога воздушниот простор и границите на Македонија ги чуваше Југословенската народна армија, со својот воздухопловен потенцијал и противвоздушна одбрана, беше респектабилна сила на Балканот. Оттука, индикативни се слободното навлегување и провокациите од грчки воени авиони, а овој период се совпаѓа со посетата на српскиот претседател на Грција. Првиот инцидент се случи на 3 декември 1991 година, кога грчки воен авион ја надлета Гевгелија. Авионот беше во низок лет (на околу 200 метри). Со ова, грчкото воено воздухопловство изврши повреда на македонскиот воздушен простор, навлегувајќи во длабочина од 20 километри на нашата територија.

Следниот ден, на 4 декември 1991 година, се случи уште една повреда на македонскиот воздушен простор во близината на граничниот премин кај караулата Преслап, на граничниот камен 163 во 10 часот. Тогаш грчки воен авион навлегол во нашиот воздушен простор во длабочина од 5 километри. На 5 декември 1991 година, околу 10.10 часот, за три дена се случи трета повреда на воздушниот простор на Р. Македонија од грчки воен авион. Летал во близината на караулата Маркова нога, кај месноста Цуце, односно Црвени Стени, околу 2 километра, на височина од 500 до 700 метри, по што се вратил кон Костур. Интересно е тоа што во тој период, на 5 декември 1991 година, грчкиот амбасадор од Белград, и скопскиот генерален конзул остварија прием кај претседателот Глигоров.

Само три дена по овие инциденти, грчкиот Совет за одбрана, на 8 декември 1991 година, најави дека од север се приближува војна, за да се оправда засиленото распоредување воени единици на границата со Македонија.
Во следната 1992 година, нарушувањата на територијалниот интегритет на Македонија почнаа на 3 февруари, кога охридскиот аеродром го прелета грчки млазен воен авион. Авионот се движел со голема брзина во правец север-југозапад, при што беше загрозено цивилното одвивање на воздушниот простор.

Пред министерскиот самит на ЕЗ во Лисабон, кај граничниот премин Богородица, на 15 февруари 1992 година, грчки воени хеликоптери повремено навлегуваа на македонска територија. На 27 февруари 1992 година, грчки воен авион ги надлета Преспа, Долно Дупени и Крани. Случајот, овој пат, коинцидираше со закажаната бриселска средба на европскиот министерски совет за 2 март, на која се очекуваше на дневен ред да биде ставено признавањето на Македонија. За само четири дена вторпат грчки воен авион го наруши македонскиот воздушен простор над Преспа. Сличен авион околу 13.45 часот пак го повредил воздушниот простор на Република Македонија откај месноста викана Цуце во длабочина од над 2 километри. Два грчки авиона од типот „мираж 3“ го повредија воздушниот простор над Гевгелија на 21 март 1992 година. Инцидентот дојде веднаш по преземеното обезбедување на македонската граница од страна на резервните сили на Армијата на Македонија. На 29 мај два грчки воени авиона од типот „фантом“ влегоа во длабочина од два километра на територијата на Р. Македонија, летајќи на височина од 400 метри над Гевгелија. Истиот ден во Атина се одржуваше седница на Владата на Грција, на која се разгледуваа „новите мерки за безбедност наспроти скопското прашање“.Република Грција одржа и големи воени вежби.

На 8 септември 1992 година почнаа големи поморски маневри на грчката воена морнарица и на военото воздухопловство „Бура 92“ во централниот и во северниот дел на Егејот. Од 14 до 18 септември имаше здружени маневри на копнената војска и на военото воздухопловство во близината на грчко-македонската граница, наречени „Филипос 2/92“. На 14 септември 1992 година два грчки воени хеликоптера го повредија територијалниот интегритет и воздушен простор на Р. Македонија во пелагонискиот регион. На 10 септември 1992 година австралискиот весник „Ди ејџ“ објави подолг текст со наслов „Грчката армија ќе дејствува по прашањето на Македонија“. Текстот почнува со информација дека Грција мобилизирала повеќе од 30.000 војници, како зајакнување на постојните гранични трупи кон Македонија, за да ја демонстрира сопствената сила и да ја обесхрабри Европската заедница за евентуално дипломатско признавање на Македонија. Авторот тврди дека во тој момент на границата спрема Р. Македонија, Грција имала околу 60.000 војници, „за да ги обезбеди границите и да се подготви за можно економско ембарго спрема Р. Македонија“.

Министерот за одбрана на Владата на премиерот Никола Кљусев, проф. д-р Трајан Гоцевски, хронолошки ги бележел нарушувањата на суверениот македонски воздушен простор од страна на грчкото воено воздухопловство, за да се документира под каков сериозен притисок беа македонските власти, македонскиот народ и државата.
Со признавањето на нашата држава од страна на Република Словенија се овозможи да се користат искуствата на таа држава во процесот на конституирање на системите за контрола на воздушниот простор и воздушниот сообраќај.

За таа цел командантот Миле Манолев во повеќе наврати патувал во Словенија и притоа остварил контакт со министерот за одбрана, Јелко Кацин, со началникот на ГШ на армијата, Исток Подбрегар, командант на воздухопловството, директорот на ЈПАУ на аеродромот „Брник“ и со директорот на словенечката Управа за цивилно воздухопловство, Петар Марн. За оваа активност беше запознаен премиерот Кљусев и министерот Александар Лепавцов, министер за урбанизам, градежништво, сообраќај и екологија - МУГСЕ.

(Продолжува)

СОЗДАВАЊЕТО НА МАКЕДОНСКОТО ВОЕНО ВОЗДУХОПЛОВСТВО (10)
„Никола, ќе те биде!“
НОВА МАКЕДОНИЈА

Кога талентот, љубовта, посветеноста и работата ќе се спојат, тогаш успехот е неизбежен, а ефектите се врвни и за почит. Тоа го поседува кумановецот Никола Петковски-Коле. Во детските години беше пргав, љубопитен, со многу дух, со желба да открива нови светови. Во секоја област пристапуваше темелно, без импровизации, затоа успесите и резултатите му беа постојани и се должеа на континуираното едуцирање. Големо влијание, исто така, имаше неговата упорност, настојувањето и вербата во себе дека секогаш може да сработи подобро и подобро.

За почетоците во воздухопловството на Никола, кумановски „Наш весник“ му ја посвети статијата „Пилотирањето веќе не е сон“ (20.11.1981 год.): „Да се вивнеш во небесната шир е вистинска смелост, а да управуваш со челичните птици, кои ги сечат недогледните височини е особена умешност што ја поседува младиот кумановец Никола Петковски. Ова симпатично и весело момче со особини својствени на неговите врсници, беспрекорен другар, како ретко кој во редовите на аероклубот ’Дане Божинов’ во Куманово, своите детски соништа и љубов ги пронајде, продлабочи и ги пренесе во воздухопловството“.

Никола Петковски е роден во Куманово на 9 декември 1957 година. Во родниот град со одличен успех ги завршува осумгодишното и средното образование. Потоа, завршува два факултета, сообраќаен и економски, а студира и на Земјоделскиот факултет во Скопје. Со успех ги завршува теоретскиот и практичниот дел на обуката за пилот и успешно ги полага испитите и се стекнува со звањето воен и цивилен пилот. Дваесетина години е директор на сопствената авиокомпанија „Бониер“, пред две години го формира аероклубот „Куманово“, а пред тоа беше претседател на управниот одбор на аероклубот „Доне Божинов“ од Куманово. На многу натпревари беше капитен на македонската репрезентација во аерорели.

Детството го минува на спортскиот аеродром „Аџитепе“, кој се наоѓа на околу пет километри северозападно од центарот на Куманово, на надморска височина од 373 метри, со површина од 52 ха. Авионската пистата е долга 2.050 метри, а широка 100 метри. Според сеќавањата на Драган Саздановски-Кипе, пилот и долгогодишен член на аероклубот, во 1948 година, татко му Бранко и неколкумина вљубеници во воздухопловството, го формирале аероклубот „Боро Менков“, а по десет години се преименува во аероклуб „Доне Божинов“. Аероклубот има богата историја. Школата за пилоти, едриличари и падобранци ја минале над стотина и стотина кумановци, кои беа добро обучени и со постојани тренинзи се стекнаа со вештини што им овозможуваа на државните и на меѓународните првенства во воздухопловните дисциплини да остваруваат значајни резултати.

Додека другарчињата на Никола времето го минуваа играјќи фудбал на ливадите, неговите очи беа вперени во авионите што го привлекуваа, а кулите што ’рскаа во воздухот го воодушевуваа. Затоа редовно доаѓаше на спортскиот аеродром и со голем интерес ги следеше вежбите на членовите на аероклубот, ги набљудуваше челичните птици, доаѓаше блиску до нив и посакуваше со нив да лета и да пилотира. Периодот на тинејџерството беше пресудно. Без многу да размислува, понесен од огромната љубов кон воздухопловите, природно беше да се определи и да стане професионален пилот. Целиот работен век го минува во воздухот.

Детските соништа му се остварија, стана врвен пилот и акробат, постојано да биде во воздухот, да го дофати синилото на небото, бесконечно да лета, да лета... Како што ни вели Никола, никогаш, ама никогаш, нема да му избледи сликата од првото влегување во авион, секогаш се присетува на тие мигови. Со задоволство прифати тие доживувања да ги сподели со нашите читатели.

- Живеев блиску до спортскиот аеродром „Аџитепе“ во Куманово. Како дете постојано бев таму, авионите ме привлекуваа како магнет. Годините минуваа, а љубопитството ми стануваше сѐ посилно. Секогаш трчав кон белиот полетувачки знак на тревестата писта. Пилотите ме бркаа, можеби им пречеше мојата палавост, но бев настојчив. Тие ме бркаа јас повторно се враќав и така во недоглед. Еден летен ден во 1973 година, ми пријде Трајче Стефановски, инструктор по летање, и ми рече: „Малечок, многу си мераклија, ајде да видиме како ќе биде горе“. И тогаш се вивнавме во синото небо. Прошетавме над Куманово, а во еден миг пилотот сакаше да ме преплаши, со авионот изведуваше акробации, го вртеше како вртешка, ме излудуваше. Но, не покажав страв, се однесував нормално, машки издржав докрај. Кога го приземји ми рече: „Никола, ќе те биде!... Дали сакаш да се зачлениш во клубот?“. Од радост не можев да му одговорам. Во себе си велев зарем е можно толку лесно мојот детски сон да стане стварност! Инструкторот Стефановски беше во право, ми ја претскажа иднината. Станав пилот, на радоста ѝ немаше крај! - се присетува тој.
По првото качување во авион, љубовта на Коле да лета уште повеќе му се зголеми, сакаше да навлегува во тајните на железната птица. Прво ја заврши падобранската обука, а на 16 години го имаше првиот самостоен лет со авионот „аеро 3“. Во прво време ги следи натпреварите, а потоа учествува во повеќе авиодисциплини, на кои бележи успеси. Не само што го прави среќен, туку желбата му станува сѐ поголема и резултира со целосно посветување на воздухопловството, има желба да биде најдобар меѓу најдобрите, затоа доста вложува и постојано тренира. Токму тоа ќе му ја определи животната професија - професионален пилот на повеќе летала.

(Продолжува)