ОДБРАНА



 
HomeРегистрирајте сеВлезfacebookОдбрана Форум YouTubeОдбрана Форум-Аndroid app

Share | 
 

 Mil Mi-24 Hind

Преглед на претходна тема Преглед на наредна тема Go down 
Отиди на страна : 1, 2, 3 ... 10, 11, 12  Next
АвторПорака
filip555

avatar

Број на мислења : 94

ПишувањеПредмет: Mil Mi-24 Hind   2/4/2012, 20:20

Ми-24 совјетски је борбени јуришни хеликоптер, са секундарном наменом мањег транспорта. Производила га је фабрика хеликоптера Мил, још од 1971. године у Москви. Он је први совјетски / руски хеликоптер те намене, а други је у свету (после америчког AH-1 Кобра), али је најмасовнији и по производњи и по оперативној примени. Првенствено га је користило Совјетско ратно ваздухопловство, а касније настале државе после распада СССР-а. Са изменом политике продаван је и осталим државама у многим верзијама модификација.
Коришћен је у борбама у Авганистану, Косову, Чеченији и у другим локалним ратовима.
Совјетски пилоти су овај хеликоптер назвали „летећи тенк“, а и „крокодил“, због облика носног дела трупа и маскирне боје.


Током раних 1960-их година, Совјетима је било јасно, да развој доктрине ратовања све више захтева мале ударне мобилне снаге са великом ватреном моћи за брзо и изненадно дејство, које се могу лако пребацивати са локације на локацију. У бироу Мил су приступили развоју борбеног хеликоптера, који може одговорити тим захтевима и извршавати те деликатне задатке. На бази ранијег нереализованог пројекта В-22, одвијао се развој В-24. Концепт је био, борбени јуришни хеликоптер добро наоружан са средствима ваздух–земља, посебно ефикасним против оклопа и са обезбеђеним простором за смештај 8 пешадијских војника, врхунски наоружаних личним наоружањем. Хеликоптер је био карактеристичан и по томе што има мала (закржљала) авионска крила, која поред стварања узгона имају и сврху да се испод њих уграде носачи за подкачињање шест ракета или бомби. Варијанта Ми-24А, опремљена је и двоцевним топом ГШ-23Л калибра од 23 mm.[a]
Мил је успео да убеди војно и политичко руководство да се овај хеликоптер детаљно испита и касније пусти у масовну серијску производњу и у оперативну употребу Црвене армије. Успех и ефикасност америчких хеликоптера, ове категорије, у Вијетнамском рату била је подршка за развој програма Ми-24. Инжињери су се фокусирали на пројектовање две концепције, од 7 тона са једним мотором и од 10,5 тона са два мотора, на бази снаге од 1 268 kW.
Истовремено је Биро Камов предлагао свој хеликоптер Камов Ка 25, али је усвојена двомоторна варијанта Ми-24. По захтеву војске направљено је доста измена. Уместо топа ГШ-23Л, велике каденце (брзе паљбе), уграђен је у носном делу трупа, против–тенковски топ 9К114 Штурм и против–тенковске ракете испод крила. Та варијанта је обележена као Ми-24В.
Донета је одлука 6. маја 1968. године да се настави са развојем двомоторне варијанте, на чему је радио и главни конструктор Мил, све до своје смрти 1970. године. Пројектна решења су усвојена у фебруару 1969. године. Испитивање прототипа за лет почела су 15. септембра 1969. године, а први лет реализован је четири дана касније. Други прототип је такође изграђен, а после њихових испитивања произведена је предсерија од десет примерака хеликоптера, у овом стандарду.
Развојна испитивања у лету су почела у јуну 1970. године и трајала су 18 месеци. На основу добијених резултата извршене су модификације због замора структуре, у оквиру чега је смањен и ниво вибрација, које су их побуђивале. Све ракете су пребачене на крилне носаче. На брзинама већим од 200 km/h појавила се попречно–смерна нестабилност „Дач–рол“ (енгл. Dutch roll ), због чега су постављена крила под 12 степени негативног диједра. Репни ротор је пребачен са десне на леву страну и смер ротације је промењен према кабини. Серијска производња је почела 1970. године, а званично је уведен у оперативну употребу 1972. године.[2][3]



Ми-24 са топом калибра од 30mm.
Труп хеликоптера Ми-24, развијен је од трупа Ми-8. На њега су уграђен два врхунска турбинска мотора, са којих се преноси погон на главни ротор са пречником од 17,3 m, са пет кракова, а на репу је мањи ротор са три крака. Сваки мотор има свој независтан уводник ваздуха. Прве верзије су имале провидне делове кабине од равних плоча стакла, међусобно спојених под углом, а касније су са закривљеним капљастим обликом. Остале компоненте хеликоптера су усвојене са Ми-14. На средини трупа, уграђена су скраћена крила, на која су постављена 3 + 3 носача за убојна средства. Избор оружја зависи од мисије Ми-24, може бити за блиску подршку из ваздуха, против–тенковску борбу или за борбу ваздух–ваздух.
Труп има тешки оклоп, који је непробојан за гранате калибра до 12,7 mm, под свима угловима дејства, укључујући и кракове ротора од титанијума. Кабина је непробојна за гранате калибра од 37 mm, са кадом од титанијума. Чланови посаде у кабини и војници у одељку за транспорт, заштићени су против нуклеарног и биолошког дејства.
Посебна пажња је била посвећена што већој брзини хеликоптера, па се ишло и на систем увлачећих стајних органа типа трицикл, у циљу смањења укупног отпора. Са порастом брзине значајно је порасла и сила узгона. Главни ротор је био нагнут за 2.5 ° у десно у односу на труп, како би се осујетила асиметрија узгона на великој брзини и постигла већа стабилност платформе оружја током његовог дејства. Стајни органи су нагнути у лево, тако да ротор на земљи остаје у хоризонталној равни. Реп је такође асиметричан, тако да равнотежна сила на репном ротору буде што мања на великим брзинама лета. Са овим мерама подигнуте су перформансе лета хеликоптера Ми-24. Са варијантом Ми-24Б оборено је више светских рекорда. Усклађено концепцијско решење јаког наоружања ваздух–земља и смештај осам наоружаних војника, Ми-24 издваја од свих осталих упоредивих хеликоптера. Најближи западни еквивалент је Сикорски С-67, који је применио многе исте принципе конструкције и био је изграђен за велике брзине, високе су му борбене карактеристике, али је са ограниченим могућностима превоза у трупу, што није случај са Ми-24.[1][2][4][5]

Цртеж серијског хеликоптера Ми-24, у три пројекције.
[уреди]Наоружање


Топ ЈаК-Б 12.7 mm.
Топови:
Покретни топ 12.7mm Јакушев-Брозов Јак-Б у више верзија.
Уграђени топ у структуру Гш-30К, на верзијама Ми-24П / ВП.
Уграђени топ у структуру Гш-23Л, на верзији Ми-24ВП.
Митраљез ПКТ уграђен на врата трупа.
Спољни носачи убојних средстава:
Највећа укупна маса наоружања на спољашним носачима је 1 500 kg
Унутражњи носачи носе до 500 kg
Спољашњи носачи носе до 250 kg
Носачи на крајевима крила могу да понесу против–оклопну ракету АТ-2, на верзијама Ми-24А-Д и против–оклопну ракету 9М14 Маљутка, на верзијама Ми-24В-Ф0.
Бомбе:
Бомбе ЗАБ, ФАБ, РБК, ОДАБ итд.
МДБ-4 вишеструки носач са четири бомбе ФАБ-100
КГМУ2В распршивач мина
Прва генерација убојних средстава (стандардно за верзију Ми-24Д)
ГУВ-8700 носач топа (са топом 12.7 mm Јак-Б + 2 пута 7.62 mm митраљезом ГшГ-7.62 у комбинацији или са једним АГС-17)
УБ-16 и УБ-32 Носачи Ракета С-5
НРЗ 240mm С-24
Р-60 (два носача на шинама)
9M17 Фаланга


Могућност за наоружање хеликоптера Ми-24W.
Друга генерација убојних средстава (верзија Ми-24В и касније верзије)
УПК-23-250 носач топа Гш-23Л
НРЗ 350mm С-25
Б-8В20 a лаки носач НРЗ С-80
УБ-13 носач НРЗ С-13
ракете 9M39 Игла у 2-4 лансирне цеви
ракете 9K114 Штурм у пару на носачима на крају крила
АТЕ унапређењее (Супер Хинд МкIII Б)
30mm покретни топ
8 противоклопних ракета Ингве
Бомбе
Остало
Модерни прототипи могу да носе ласерско неавођене ракете 9K121 Викхр (Украјински прототипи), 9M120 Атака-В (Мил прототипи), Р-73 и различита НРЗ.
Раније варијанте су имале пушкарнице на вратима у одељку за транспорт те су путници могли да отварају ватру из личног наоружања.
[уреди]Карактеристике
Основне карактеристике:[6]
Посада: 2–3; пилот, официр за оружје (нишанџија) и инжењер за технику.
Носивост: 8 војника, или 4 носила са рањеницима.
Дужина: 17,5 m
Пречник ротора: 17,3 m
Размах крила: 6,5 m
Висина: 6,5 m
Ротирајућа површина: 235 m²
Маса празног: 8 500 kg
Највећа маса: 12,000 kg
Погон: 2× Исотов ТВ3-117 турбински мотор, 1 600 kW
Перформансе
Највећа брзина: 335 km/h
Долет: 450 km
Плафон лета: 4 500 m
[уреди]Борбена историја

[уреди]Огаденски рат (1977-1978)
Прва борбена употреба хеликоптера Ми-24 била је од стране етиопских оружаних снага против Сомалијанаца за време Огаденског рата. Хеликоптери Ми-24А били су део масовне помоћи са војном опремом од стране СССР, све док Совјети нису променили страну 1977. године. Хеликоптери су коришћени у масовним комбинованим нападима из ваздуха и са земље од стране Етиопљана против Сомалијаца почетком 1978. године.
[уреди]Камбоџанско-Вијетнамски рат (1978)
Ми-24А је примиењен у употреби ратног ваздухопловства Вијетнама за време Камбоџанско-Вијетнамског рата. Јуришници су уништавали многа упоришта и базе Црвених Кмера, све до 1986. године, када су Црвени Кмери пребегли преко границе у Тајланд.
[уреди]Авганистан (1979-1989)



Ми-24 је најинтезивније коришћен за време Совјетске интервенције у Авганистану, углавном нападајући Муџахедине. Када је ЦИА почела да снабдева Муџахедине са ракетама Стингер, хеликоптери Ми-8 и Ми-24 су постали њихове мете.
Оборено је 333 хеликоптера Ми-24, за време сукоба и борби у Авганистану. Кабина која је била веома добро оклопљена, издржаваала и поготке пројектила и до 12,7 mm, али је зато реп Ми-24 био веома рањив, чак и на поготке лаког наоружања.
Ракете Стингер које су Муџахедини користили погађале су Ми-24 директно испод главног ротора због топлотног навођења ракете на зрачење мтора. Одговор Совјета на то били су ИЦ мамци уграђени на све хеликоптере Ми-4, Ми-8, Ми-17 и Ми-24, који су одвлачили ракете од зрачења топлоте из мотора.
За време сукоба, Ми-24 је стекао поштовање како код Совјетских ваздухопловаца, тако и код Муџахедина, који су се плашили када би хеликоптер избацио мамац. Муџахедини су Ми-24 назвали "Шејтан арба" што значи "Ђаволи контролор".
[уреди]Ратови у Заливу
Ирачани су борбено употребљавали хеликоптер Ми-24 у рату против суседног Ирана. Добро наоружан и веома ефикасан у дејству ваздух–земља, задавао је огромне губитке Иранским копненим снагама. У овом рату примећена је једина ваздушна борба између хеликоптера када је Ирачки Ми-25 оборио Ирански борбени хеликоптер, америчке производње АХ-1Ј Кобра.
Ми-24 је такође масовно коришћен од стране Ирачана за време инвазије на Кувајт. Пар примерака је касније послато преко границе у Иран са многим Ирачким ваздухопловима у нади да не буду уништени на Ирачким аеродромима, у ваздушним нападима коалиционих снага. Као и све Ирачке ваздухоплове, Иран је задржао и хеликоптере Ми-24 и користио их у свом ратном ваздухопловству.
Пољски контигент у Ираку је користио 6 хеликоптера Ми-24Д, од децембра 2004. године. Један од њих се срушио 18. јула 2006. године. Након завршетка мисије у Ираку, Пољска ће највероватније поклонити своје хеликоптере Ирачанима
[уреди]Грађански рат у Никарагви (1980-1988)
Војска Никарагве је користила хеликоптере Ми-24 за време грађанског рата.
[уреди]Грађански рат у Шри Ланци
У периоду индијске помоћи оружаним снагама Шри Ланке (1987.-1990.), користили су се хеликоптери Ми-24, у борби против Тамилских Тигрова. Индуси нису изгубили ниједан Ми-24 јер Тамилски Тигрови тада нису имали оружје које би било ефикасно у борби против њих.
Од 14. новембра 1995. године до данас, ратно ваздухопловство Шри Ланке користи своје хеликоптере Ми-24 у рату против Тамилских Тигрова. Тренутно ратно ваздухопловство Шри Ланке користи хеликоптере Ми-24/35П и Ми-24В/35. Неки су модернизовани са нови израелским системима. Одкад Тамилски Тигрови поседују ПВО ракете, најмање 29 хеликоптера Ми-24 је изгубљено.
Употреба на простору Југославиja



Од 1993 једна ескадрила хеликоптера Ми-24В, у оперативној употреби је у хрватском ратном ваздухопловству. Ови хеликоптери су коришћени у неким акцијама против Крајишких Срба и за време Операције Олуја нападајући српске копнене снаге. Претпоставља се да је један хеликоптер лакше оштећен у току тих борби.
За време борби против терориста ОВК на Космету 1998., хеликоптери Ми-24В Јединица за специјалне операције, били су коришћени у акцији код села Доњи Преказ.[тражи се извор од 11. 2011.] У ноћи 1. марта 1998., један Ми-24 морао је принудно слетети јер је био погођен метком из лаког наоружања, али су зато оперативци ЈСО који су се налазили у хеликоптеру неутралисали терористе ОВК. У току лета 1998., хеликоптери Ми-24В, коришћени су у пар борбених задатака. Користећи четири хеликоптера, 27. јуна, ЈСО је спасла око 100 српских полицајаца и цивила блокираних од стране НАТО-а у селу Кијево.[тражи се извор од 11. 2011.] Два хеликоптера Ми-24В и још два хеликоптера Ми-17В транспортовала су муницију и храну и евакуисала рањенике.[тражи се извор од 11. 2011.] За време НАТО агресије, хеликоптери су били добро скривени, те су преживели нападе из ваздуха.[тражи се извор од 11. 2011.]
Македонска Армија је 2001. из Украјине набавила око 12 хеликоптера Ми-24 у верзијама Ми-24В и Ми-24К за борбу против албанских терориста. Главно подручје дејства ових хеликоптера било је око Тетова, Радуше и Аракинова. Хеликоптери су коришћени учестало и веома ефективно, што потврђују огромни губици терориста код села Арачиново, који броје по претпоставкама и преко 100 мртвих.

_________________
"If you want peace, prepare for war."
Flavius Vegetius Renatus. Roman Military strategist. c. 390. A.D
Вратете се на почетокот Go down
filip555

avatar

Број на мислења : 94

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   2/4/2012, 20:29









[img][/img]

_________________
"If you want peace, prepare for war."
Flavius Vegetius Renatus. Roman Military strategist. c. 390. A.D
Вратете се на почетокот Go down
MarioMakedonec

avatar

Број на мислења : 3

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 02:25

Zdravo jas sum seushte nov na forumot samo citam sto ste pishuvale i ucam !
Sakam nekoj da mi odgovori tocno me interesitra :
1.So kakvi helikopteri raspolaga armijata...(nabrojte gi site ve molam)
2.So kakvi borbeni avioni raspolaga armijata...
3.Da se zivi i zdravi site vojnici isto kako mojot tatko !
Pozz cekam odgovor Laughing Very Happy [b]
Вратете се на почетокот Go down
MarioMakedonec

avatar

Број на мислења : 3

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 02:30

[b]И секако се извинувам што не напишав на кирилица...простете Very Happy
Вратете се на почетокот Go down
Makedon

avatar

Број на мислења : 158

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 11:48

Марио другарче илјадници пати сме дискутирале на оваа тема, ама ајде ќе повториме и за тебе еднаш Very Happy

Воздухопловната бригада на АРМ (поранешно ВИНГ) ја сочинуваат Ми-24 борбени јуришни хелихоптери, потоа Ми-8МТ борбено транспортни хелихоптери, Ми-17 борбено транспортни хелихоптери како и Белл УХ-1 транспортни хелихоптери.
Во поново време т.е. со отварањето на школата за пилоти ќе има и 4 Белл 206 за обука кои подоцна ќе бидат дел од АРМ.
Од авиони има тренажни Злин и транспортен авион од типот Ан-2 (Анушка), а до 2004 дел од ВАМ беа и Сухоите Су-25 кои сега се веќе пензионирани.

И на крај да се живи и здрави сите војници на АРМ ziveli
Вратете се на почетокот Go down
MarioMakedonec

avatar

Број на мислења : 3

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 13:05

Makedon напиша:
Марио другарче илјадници пати сме дискутирале на оваа тема, ама ајде ќе повториме и за тебе еднаш Very Happy

Воздухопловната бригада на АРМ (поранешно ВИНГ) ја сочинуваат Ми-24 борбени јуришни хелихоптери, потоа Ми-8МТ борбено транспортни хелихоптери, Ми-17 борбено транспортни хелихоптери како и Белл УХ-1 транспортни хелихоптери.
Во поново време т.е. со отварањето на школата за пилоти ќе има и 4 Белл 206 за обука кои подоцна ќе бидат дел од АРМ.
Од авиони има тренажни Злин и транспортен авион од типот Ан-2 (Анушка), а до 2004 дел од ВАМ беа и Сухоите Су-25 кои сега се веќе пензионирани.

И на крај да се живи и здрави сите војници на АРМ ziveli

Благодарам Very Happy
Вратете се на почетокот Go down
Momak od Gjorce

avatar

Број на мислења : 9196

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 14:43



Процесот на модернизирање на Армијата на Република Македонија претставува составен дел од сеопфатните реформи насочени кон приспособување на македонскиот одбранбено-безбедносен систем кон стандардите на НАТО, и како таков сосема нормално подразбира инволвирање на македонските вооружени сили во сериозни меѓународни проекти. Добар пример за тоа е проектот за модернизација на четири хеликоптери од составот на Военото Воздухопловство и Противвоздушната Одбрана на Армијата на Република Македонија, проект за чија реализација Владата на Република Македонија ја задолжи познатата израелска компанија “Еlбit sistems limited” (Elbit Systems Ltd.). So dogovorot vreden 2 milioni amerikanski dolari koj dvete страни го потпишаа во Декември 2003 година беше предвидено секој од четирите, селектирани за модернизација, македонски хеликоптери до крајот на 2004 година да биде приспособен за изведување на НАТО-компатибилни операции во ноќни услови. Тоа значеше дека израелската компанија “Елбит системс” требаше да изврши прилагодување, односно подготовка, на осветлувањето на хеликоптерите, а се со цел да се обезбедат неопходните услови за македонските пилоти да можат да почнат да летаат ноќе со употреба на очила за ноќно гледање. Дополнително, заради постигнување на поголема безбедност при изведувањето на ноќни летови со употреба на очила за ноќно гледање, сите четири хеликоптери требаше да бидат опремени и со АНВИС/ХУД софистициран систем за подобрување на безбедноста на летањето во ноќни услови



Модернизацијата на македонските хеликоптери започна во месец Фебруари 2004 година на територијата на воздухопловната база Петровец, крај Скопје, и заврши осум месеци подоцна. Како предмет на модернизација се јавија два повеќенаменски хеликоптери Ми-17 од составот на 301. транспортен хеликоптерски сквадрон и два борбени хеликоптери Ми-24В од составот на 201. борбен хеликоптерски сквадрон на македонското Воено Воздухопловство. За многумина ќе звучи изненадувачки и неверојатен, да не речам шокантен, фактото што Република Македонија стана првата земја во Европа која ја отпочна и ја заокружи првата фаза од модернизацијата на своите хеликоптери од Источно производство. На тој начин, нашата земја ги надмина и источноевропските земји членки на НАТО: Полска, Унгарија, Бугарија, Чешка и Словачка...
Во продолжение следува осврт кон проблемите кои го следат ноќното летање со употреба на очила за ноќно гледање како и начинот на кој тие се надминуваат благодарение на АНВИС/ХУД системот со кој веќе се опремени четирите македонски армиски хеликоптери.
Безбедносни предизвици при изведување на ноќни летови со употреба на очила за ноќно гледање

Како резултат на молскавичниот техничко-технолошки напредок кој човештвото го постигна во текот на минатото столетие, воените планери ширум светот денес конечно се во состојба ефективно да ги исползуваат предности кои им ги нуди маневрирањето со вооружените сили во ноќни услови. Ваквата, релативно нова димензија која современите технологии ја проектираа врз модерното војување не ја одмина ниту воената авијација каде, благодарение на системите за ноќно гледање, на пилотите на авиони и на хеликоптери им беше овозможено релативно безбедно да ја користат темнината на ноќта како предност која гарантира максимализирање на оперативните можности при ангажирање во најразлични мисии, а посебно при изведување на мисии за поддршка на против-терористички и мировни операции ширум светот. За постигнување на таа цел, на воените пилоти на располагање им се ставени цела низа специјализирани системи меѓу кои по своите перформанси, практичност и распространетост особено се истакнуваат очилата за ноќно гледање (NVG - Night Vision Goggles) и сензорите за термовизиско гледање во предната полусфера (FLIR - Forward Looking Infra Red).

Несомнено, најефтини а соодветно на тоа најпопуларни и најраспространети системи кои на пилотите им овозможуваат летање во ноќни услови се очилата за ноќно гледање, во воените и бизнис кругови ширум светот воопштено познати како “ен-ви-џи”, што всушност претставува спелувано интерпретирање на оригиналната кратенка НВГ. Во моментов на светскиот пазар на оружје и воена техника се присутни голем број производители на софистицирана технологија кои меѓудругото нудат и цела низа различни модели на очила за ноќно гледање кои воопштено се класифицирани во три генерации согласно нивните перформанси и технологиите применети при нивната изработка. Па така, на светскиот пазар на оружје и воена техника повеќе не можат да се купат нови очила за ноќно гледање од генерацијата “еден” (Gen I) бидејќи тие уреди како целосно надмината технологија своето место им го отстапија на очилата за ноќно гледање од генерациите “два” (Gen II) и “два плус” (Gen II+) кои пак во услови на постојан и забрзан развој на нови технологии веќе слободно можат да се вбројат во категоријата релативно застарена технологија. Очилата за ноќно гледање кои им припаѓаат на технолошките генерации “три” (Gen III) и “три плус” (Gen III+) се специфично оптимизирани за употреба од страна на пилоти на хеликоптери и претставуваат резултат на врвни технолошки достигнувања. Дека тоа е така, авторот на овој текст се увери при посетата на развојно-производствените капацитети на врвниот американски производител на електро-оптички системи “литон” (Litton), компанија која постојано работи на развој на нови технологии за изработка на очила за ноќно гледање. Во овој момент, компанијата “литон” врши испитувања на очила за ноќно гледање од најновата генерација “четири” (Gen IV) која споредена со генерацијата “три плус” обезбедува уште порафинирана “длабочина” на видното поле (гледање на големи далечини со истовремено подобрување на можностите за раздвојување и распознавање на објекти) во услови на многу мала амбиентална ноќна светлина. За помалку упатените во функционирање на очилата за ноќно гледање, само накратко ќе споменам дека тие работат врз принцип на многукратно електронско засилување на амбиенталната ноќна светлина, каква што вообичаено емитираат ѕвездите, месечината, оддалеченото улично осветлување... Само за илустрација, очилата за ноќно гледање кои и припаѓаат на технолошката генерација “три” вршат електронско засилување на амбиенталната ноќна светлина и до 30.000 пати!

Но, иако очилата за ноќно гледање условно ја трансформираат ноќта во ден, поради низата ограничувања кои се јавуваат при нивното експлоатирање, тие истовремено претставуваат голем предизвик за секој пилот но и сериозен загрозувач на безбедноста на летањето. Имено, при употреба на очила за ноќно гледање, видното поле на пилотот значително се “стеснува” и е ограничено на само 40о што ја наметнува потребата од примена на специфична техника на “скенирање” на надворешното опкружување (пилотот е принуден континуирано да ја движи главата со цел да се обезбеди “ен-ви-џи”-покриеност на надворешното опкружување идентична со онаа која ја нуди нормалното човечко видно поле, кое во ноќни услови без употреба на помагала изнесува 200о). Ваквата екстремна психичка и физичка оптовареност на пилотот во комбинација со намалената резолуција на видното поле и неможноста на пилотот правовремено да ги чита информациите прикажани на кокпитските инструменти, во изминатите години доведоа до бројни фатални инциденти, како за време на секојдневни мирновремени операции така и за време на дејствување во реални воени услови. Тука би било корисно да појаснам дека неможноста на пилотот правовремено да ги чита информациите прикажани на кокпитските инструменти е директна последица на загубата на драгоцени секунди во прилагодување на очите кон слабата осветленост на кокпитот (за употреба на очила за ноќно гледање неопходно е прилагодување на кокпитското осветлување што најчесто подразбира вградување на “ен-ви-џи”-компатибилни филтри кои значително го “пригушуваат” стандардното осветлување на кокпитот) како и на загубата на време потребно за фокусирање на очите на инструментите кои се предмет на набљудување.

Безбедноста на ноќните летови со употреба на очила за ноќно гледање дополнително е загрозена во услови кога се изведуваат летови на многу мала височина. При вакви летови, односно при летови блиску до површината на земјата а со тоа и до сите постоечки природни и неприродни препреки, пилотите на хеликоптери се соочуваат со многу поголеми предизвици но и со две конфликтни задачи кои повеќекратно ја зголемуваат нивната и онака присутна психичка и физичка оптовареност. Имено, пилотот на хеликоптер кој употребува очила за ноќно гледање при летови на мала височина мора постојано да изведува “скенирање” и анализирање на надворешното опкружување, односно да гледа надвор од кокпитот со цел правовремено да ги идентификува сите постоечки природни и неприродни препреки, објекти од интерес, вклучително и потенцијални извори на закана. Симултано, пилотот е приморан постојано да води грижа и за информациите добиени од сензорите со кои е опремено леталото (индикации за височина, брзина, курс, перформанси на погонската група,...), задача која неизбежно ја наметнува потребата од фреквентно концентрирање на погледот во внатрешноста на кокпитот. Ваквите конфликтни задолженија, со кои секојдневно се соочуваат пилотите на хеликоптери кои изведуваат летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање, многукратно ја загрозуваат безбедноста на летањето и се често причина за бројни фатални инциденти.

Но, и покрај сето погоре споменато, ризикот да не се забележи одредена теренска препрека како резултат на фреквентните проверки на инструментите не може да се прифати во ниеден случај, а особено не при изведување на сензитивни борбени операции на мали височини над непријателска територија. Истото се однесува и на можноста нередовната проверка на инструментите, односно концентрацијата на пилотот само на надворешното опкружување, да доведе до фатални инциденти особено во услови кога визуелната слика за надворешното опкружување која ја апсорбира пилотот претставува крајно опасен спој на монотон терен (големи полиња, површини покриени со снег, водени површини, пустини,...) со монохромниот свет на очилата за ноќно гледање. Само за илустрација на споменатиот проблем, црната авијациска статистика вели дека голем број фатални хеликоптерски несреќи при лет на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање се случуваат токму на места каде што постојат благи возвишувања на одреден монотон терен, што укажува на преголема концентрираност на пилотот на надворешното опкружување и на нередовна визуелна проверка на инструментите. Но, за да не дојде до забуна, треба да се знае дека инциденти често се случуваат и во услови кога се оперира во средини со изразени препреки на теренот. Имено, при летови над динамичен терен, пилотот реално се соочува со крајно лимитирани можности за набљудување на инструментите во внатрешноста на кокпитот со што многукратно се зголемува ризикот пилотот да пропушти одредени индикации, круцијални за безбедноста на летот. Од друга страна, кога пилотот веќе гледа во инструментите, тој се соочува со опасноста неговиот поглед (а соодветно на тоа и вниманието) предолго да остане “фискиран” во внатрешноста на кокпитот (особено при вонредни ситуации кога актуелните индикации бараат негова моментална реакција) и на тој начин да го занемари надворешното динамично опкружување. Ваквите ситуации често резултираат со моментална појава на екстремно опасни ситуации, а за жал често завршуваат и со фатални последици.

Сето погоре споменато несомнено води кон заклучок дека во услови кога со употреба на очила за ноќно гледање се изведува ноќен лет на многу мала височина, зголемувањето на сеопштата информираност на пилотот за надворешното опкружување како и за параметрите на летот и функционирањето на леталото, всушност ја создава круцијалната разлика помеѓу успехот и неуспехот на мисијата или, во крајна инстанца, пресудно влијае врз тоа дали леталото ќе успее да се врати во матичната база или заедно со сите кои летаат со него ќе стане дел од црната и крвава воздухопловна статистика.




АНВИС/ХУД - софистициран систем за безбедно летање во ноќни услови

Сериозните безбедносни проблеми со кои пилотите се соочуваат при изведување на ноќни летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање доведоа до развој на специфични техники на летање кои во основа се темелат врз поделба на конфликтните задолженијата помеѓу пилотот и копилотот, што едноставно кажано всушност значи дека едниот пилот ја превзема обврската низ очилата за ноќно гледање постојано да гледа надвор од кокпитот и да управува со леталото додека другиот пилот го концентрира својот поглед и сето свое внимание во внатрешноста на кокпитот каде ја следи работата на инструментите. Ваквиот начин на изведување на ноќни летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање ја наметнува потребата од врвна обученост, координираност и меѓусебна безрезервна доверба на екипажот, услови кои дури и да бидат исполнети, од низа објективни и субјективни причини, не можат да гарантираат врвна безбедност во летањето. Од тие причини, а согласно искуствата стекнати за време на операцијата “пустинска луња” (Оператион Десерт Сторм), се наметна потребата од сосема нов приод во зголемувањето на безбедноста на ноќните летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање.

Потребата за пронаоѓање на прифатливо решение кое би резултирало со намалување на големото работното оптоварување на пилотите а воедно во голем дел би ги неутрализирало опасностите карактеристични за ноќно летање со употреба на очила за ноќно гледање, ја предизвика иницијалната побуда која беше неопходна за создавање на системот АНВИС/ХУД (ANVIS/HUD – Aviator’s Night-Vision Imaging System Heads-Up Display) кој, означен од страна на Армијата на САД како АН/АВС-7 (AN/AVS-7), всушност претставува понатамошно подобрување на очилата за ноќно гледање АН/АВС-6 (AN/AVS-6) кои и припаѓаат на технолошката генерација “три”, а со кои, патем речено, од 2001 година е опремено и македонското Воено Воздухопловство. Системот АНВИС/ХУД всушност претставува спој на очила за ноќно гледање (АН/АВС-6, АН/АВС-9 или било кои други стандардни очила за ноќно гледање) и на електро-оптички дисплеј кој, поставен на еден од двата монокулари (левиот или десниот), во видното поле на пилотот проектира визуелна слика (симбологија) која ги содржи сите неопходни информации кои му се потребни на пилотот за да управува со леталото, без притоа да има потреба да гледа во внатрешноста на кокпитот. На тој начин конечно беше пронајдено решение кое на пилотите кои изведуваат ноќни летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање им овозможуваше симултан увид во надворешното опкружување и во информациите добиени од сензорите со кои е опремено леталото. Дека се работи за уникатен и извонреден систем доволно сведочи и податокот според кој со системот АНВИС/ХУД до денес се опремени над 4.300 хеликоптери ширум светот.

Појавата на системот АНВИС/ХУД означи нова ера во ноќното летање на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање, ера во која пропорционално со зголемувањето на безбедноста на летањето дојде до револуционерно намалување на работното оптоварување на пилотите. Имено, со употребата на системот АНВИС/ХУД, значително беше намалена потребата на пилотот да ја движи главата и очите (беше елиминирана или значително редуцирана потребата од фрекевентно набљудување на внатрешноста на кокпитот), односно движењето на главата остана неопходно потребно единствено заради континуирано “скенирање” на надворешното опкружување. Паралелно со значителното намалување на потребата од движењето на главата, со системот АНВИС/ХУД беше постигнато и значително “релаксирање” на очите на пилотот, кој гледајќи во надворешната сцена истовремено гледа и во симбологијата која е лоцирана во центарот на видното поле на очилата за ноќно гледање. Дополнително, можноста за оптичко подесување на очилата за ноќно гледање и на електро-оптичкиот дисплеј овозможи да се избегне појавата на замор кај окото што дополнително допринесе за пријатна употреба на системот од страна на пилотот. Во пракса, електро-оптичкиот дисплеј кој ја прикажува симбологијата го зголемува видното поле на пилотот од причина што при употреба на системот АНВИС/ХУД очилата за ноќно гледање се поставуваат поблиску до очите бидејќи со постоењето на симбологијата се губи потребата на пилотот да гледа во внатрешноста на кокпитот односно да ја подига главата благо наназад за да може визуелно да ја набљудува внатрешноста на кокпитот.

Системот АНВИС/ХУД работи на тој начин што најнапред врши “собирање” на информациите добиени од сензорите со кои е опремено леталото во таканаречената Единица за конвертирање на сигналните податоци (SDCU - Signal Data Convertor Unit) која уште се именува како конвертор или компјутер. Вака добиените податоци компјутерот ги процесира и ги конвертира во дигитални сигнали кои потоа преку Единицата за контрола на конверторот (CCU - Convertor Control Unit) се доставуваат до два (еден за пилотот и еден за копилотот) електро-оптички дисплеи (HDU - Helmet-mounted Display Unit) кои добиените дигитални сигнали ги трансформираат во соодветна симбологија која се проектира во центарот на видното поле на очилата за ноќно гледање.
Електро-оптичкиот дисплеј со кој е опремен системот АНВИС/ХУД ги прикажува сите информации кои му се неопходни на пилотот за безбедно управување со леталото во сите фази од летот, при што со базичната конфигурација на симбологијата во видното поле на пилотот се проектира информација за височината, брзината, курсот, перформансите на погонската група, отказите на одредени системи,... Аналогната симбологија се користи во оние случаи кога сличноста со кокпитските летачки инструменти (како што е примерот со вештачкиот хоризонт) е поприфатлива и полесно разбирлива за пилотот отколку соодветната дигитална интерпретација. Дополнително, пилотот е во состојба согласно своите потреби и проценки да изврши уфрлување или исфрлување на некои елементи од симбологијата. За таа цел тој на располагање има можност за селекција и прикажување на осум различни комбинации на симбологија, програмирани на земја согласно потребите на корисникот на системот АНВИС/ХУД. На тој начин е обезбедено ефективно ”покривање” со симбологија на повеќе фази од летот на хеликоптерот (полетување, слетување, лебдење,...). Вклучувањето и исклучувањето на системот АНВИС/ХУД, селекцијата на одредена конфигурација на симбологија како и контролата на осветленоста на електро-оптичкиот дисплеј се врши со помош на прекинувач кој е поставен на колективната палка, со што е избегната потребата пилотот да ги отргнува рацете од контролите за летање.




Примена на АНВИС/ХУД при летање во услови на дневна светлина

Воодушевени од придобивките на системот АНВИС/ХУД при изведување на ноќни летови на мала височина со употреба на очила за ноќно гледање, корисниците на споменатиот систем, односно пилотите на воени хеликоптери и нивните единици побараа од своите претпоставени команди ноќните бенифиции на системот да им станат достапни и во услови на дневна светлина. Тоа доведе до иницирање на процес за развој на дополнителен дневен електро-оптички дисплеј кој веќе се наоѓа во оперативна употреба и се користи на тој начин што се фиксира за заштитната кацига на пилотот/копилотот на истото она место на кое се прикачуваат и очилата за ноќно гледање. Дневниот дисплеј се приклучува за системот преку истиот конектор кој служи и за приклучување на ноќниот дисплеј, а истотака го користи истиот софтевер, ја прикажува истата симбологија, и се командува од истиот прекинувач на колективната палка
Како и во случајот со ноќниот дисплеј, така и при користењето на дневниот електро-оптички дисплеј, пилотот е во состојба многу побргу да одговори на сите предизвици и вонредни ситуации, благодарение токму на неговиот симултан увид во надворешното опкружување и во информациите добиени од сензорите со кои е опремено леталото. Осветлувањето на симбологијата кај дневниот дисплеј може да се контролира односно да варира од прилагоденост кон максимална дневна светлина (карактеристична за летови над пустина или површини покриени со снег) па се до светлина при која нормално започнуваат да се користат очилата за ноќно гледање.


Лична карта на компанијата “Елбит системс”

Израелската компанија “Елбит системс” претставува една од неколкуте водечки светски компании за производство на електронски системи за воена апликација. Компанијата е создадена во 1996 година со распадот на над три децении старата израелска компанија “Елбит лимитед” (Elbit Ltd). Седиштето на “Елбит системс” се наоѓа во градот Хаифа од каде се координираат сите активности на компанијата која вообичаено нуди интегрирани високософистицирани решенија кои се базираат врз нејзините можности самостојно да обезбеди високотехнолошки производи и системи. Уникатноста на “Елбит системс” се крие во работната сила која претставува збир на поранешни офицери на израелските вооружени сили, чие реално воено искуство мудро се вградува во системите кои ги произведува компанијата.
Специјалност на компанијата “Елбит системс” е модернизацијата на летала од Западно и од Источно производство. Дејствувајќи во таа насока, компанијата на потенцијалните клиенти им нуди најразлични програми за модернизација на борбени и повеќенаменски хеликоптери, при што понудата вообичаено е насочена кон подобрување на функционалните и борбените можности на леталото како дел од аранжмани кои подразбираат и можност за испорака на најсовремени технологии и системи. Токму поради тоа, компанијата “Елбит системс” е позната како една од ретките компании која на светскиот пазар на оружје и воена техника нуди целосни и долготрајни решенија.

Бизнис стратегијата на “Елбит системс” се потпира врз принципот на “врзување” со локалната индустрија на земјите со кои е остварена перспективна соработка. Во таа насока, компанијата веќе има потпишано низа договори за соработка со воено-индустриски концерни од Соединетите Американски Држави, од Европа и од Јужна Америка, при што намерата е да се изгради база за долготрајна и блиска соработка како основа за понатамошен меѓународен растеж на компанијата. За подобро објаснување на бизнис стратегијата на “Елбит системс” може да послужи примерот од 1993 година кога споменатата компанијата од американскиот гигант “Xенерал дајнамикс” (General Dynamics) го купи центарот за производство на електроника лоциран во градот Форт Ворт, Тексас. Токму тој центар, под контрола на Израелците и под името “ЕФВ Инц.” (EFW Inc.) прерасна во еден од најавторитетните произведувачи и добавувачи на високософистицирана технологија за потребите на вооружените сили на Соединетите Американски Држави и на нив блиските сојузници.

Според достапните сознанија, остварениот приход на компанијата “Елбит системс” заклучно со 31 декември 2004 година изнесува 940 милиони американски долари, при што огромни 94% отпаѓаат на ангажмани на компанијата во реализација на проекти за воена апликација. Вкупниот имот на компанијата (вклучително и имотот лоциран надвор од територијата на Израел) се проценува на околу 948 милони американски долари. Во овој момент, компанијата “Елбит системс” има околу 5.200 вработени од кои импозантни 51% отпаѓаат на научници, инженери и софтвер-специјалисти, 29% на производствени работници и 20% на луѓе вработени во маркетинг, продажба и администрација.


Идните планови на Македонија за сорабтока со “Елбит системс”

Сето погоре споменато говори дека македонското Министерство за одбрана е во соработка со светски докажана компанија која согласно превземените обврски веќе ја комплетираше првата фаза од модернизацијата на четирите македонски армиски хеликоптери. Задоволни од успешното комплетирање на иницијално потпиешаниот договор, македонското Министерство за одбрана и “Елбит системс” во моментов се многу блиску до потпиешување на нов договор за многу посеопфатна (втора фаза) модернизација на шест хеликоптери на македонското Воено Воздухопловство. Со новата модернизација ќе бидат опфатени двата повеќенаменски хеликоптери Ми-17 кои веќе беа инволвирани во првата фаза од модернизацијата како и четири досега немодернизирани борбени хеликоптери од типот Ми-24В. Дополнителната модернизација на хеликоптерите Ми-17 ќе подразбира нивно опремување со нови и современи комуникациски, идентификациски и навигациски системи, мултифунскционални колор дисплеи и дигитално-генерирана подвижна мапа.

Како додаток на веќе опишаната втора фаза за модернизирање на хеликоптерите Ми-17, дополнителните четири борбени хеликоптери Ми-24 ќе бидат опремени и со АНВИС/ХУД системи, современи системи за самозаштита, како и со трета генерација жиро-стабилизиран сензорски систем (опремен со ТВ камера, сензор за термовизиско гледање во предната полусфера-ФЛИР, ласерски мерач на делечини и одбележувач на цели) кој ќе биде интегриран со нишанскиот систем во заштитната кацига на пилотот, како и со мултифункционалните дисплеи и дигитално-генерираната подвижна мапа.

Со комплетирањето на првата фаза од модернизацијата на четирите македонски хеликоптери, како и со успешното заокружување на планираната втора фаза за модернизација на дополнителни шест летала, Армијата на Република Македонија ќе биде за уште еден чекор поблиску до стандардите на НАТО, најмоќната воено-политичка алијанса во историјата на човештвото.



Модернизацијава мислам се викаше Јасмин,покрај МИ-24 ги опфати и хелихоптерите Ми-8...
Вратете се на почетокот Go down
Momak od Gjorce

avatar

Број на мислења : 9196

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 14:51

Модернизацијата "Јасмин" имплементиран на два Ми-17 (ВАМ-302 и ВАМ-303) и на два Ми-24В (209 и 210)...






Вратете се на почетокот Go down
Momak od Gjorce

avatar

Број на мислења : 9196

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   17/8/2012, 14:51

А еве и за модернизацијата "Александар" објаснета во детаљи...







Вратете се на почетокот Go down
Alvar

avatar

Број на мислења : 7732

ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   10/10/2012, 12:58



Twisted Evil

_________________
Si vis pacem, para bellum
Вратете се на почетокот Go down
Sponsored content




ПишувањеПредмет: Re: Mil Mi-24 Hind   

Вратете се на почетокот Go down
 
Mil Mi-24 Hind
Преглед на претходна тема Преглед на наредна тема Вратете се на почетокот 
Страна 1 of 12Отиди на страна : 1, 2, 3 ... 10, 11, 12  Next

Permissions in this forum:Не можете да одговарате на темите во форумот
ОДБРАНА :: Воздухопловство и ПВО :: Хеликоптери-
Отиди до: